Новости

Array ( [SRC] => /local/templates/default2018/img/nophoto.png ) Array ( [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [SHOW_COUNTER] => 270 [~SHOW_COUNTER] => 270 [ID] => 148667 [~ID] => 148667 [IBLOCK_ID] => 52 [~IBLOCK_ID] => 52 [IBLOCK_SECTION_ID] => 269 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 269 [NAME] => Страницы истории… [~NAME] => Страницы истории. Наперекор обстоятельствам [ACTIVE_FROM] => 19.11.2014 [~ACTIVE_FROM] => 19.11.2014 [TIMESTAMP_X] => 04.12.2018 17:16:05 [~TIMESTAMP_X] => 04.12.2018 17:16:05 [DETAIL_PAGE_URL] => /obshchestvo/stranitsy_istorii-_naperekor_obstoyatelstvam/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /obshchestvo/stranitsy_istorii-_naperekor_obstoyatelstvam/ [LIST_PAGE_URL] => /novosti/ [~LIST_PAGE_URL] => /novosti/ [DETAIL_TEXT] => Жизнь и судьба технического директора завода N18 Семена Дайбога , , Летом 1930 года в Москве во Всесоюзном авиационном объединении (ВАО) состоялось заседание с обширной повесткой дня, в ходе которого решался вопрос о строительстве в Воронеже авиационного завода N18. В нем приняли участие уполномоченный по строительству завода К.С. Ляховский, сотрудники государственного института по проектированию специальных металлических производств – Гипроспецмета, заводов N22 и N26. ВАО представляла группа специалистов, куда входил и Семен Ефимович Дайбог. , Александр Коробанов <hr align='left' width='20%' color='#000000' size='1'></hr> Воронежский период в жизни Дайбога оказался коротким, переехал он сюда не по своей воле и также вынужденно покинул завод N18. Найденные факты свидетельствуют в пользу того, что Семен Ефимович был талантливым инженером и организатором. Ведь Ляховский являлся всего лишь уполномоченным по строительству, не имел специального образования и даже на тот момент - высшего, и, конечно, нуждался в толковом помощнике. Дайбог родился в 1889 году в Дубно Волынской губернии. После окончания городского и коммерческого (в Вильне) училищ Семен, почувствовавший вкус к знаниям, задумался о продолжении образования. В 1909 году он поступил в Льежский политехникум. В учебные заведения Бельгии охотно принимали иностранных студентов. Как пишет современный исследователь истории студенчества А.Иванов, прием в вузы иностранцев осуществлялся без каких бы то ни было специальных отсеивавших усложнений, подобных тем, которые встречались на пути студентов из Российской империи в Германии или Швейцарии. Для поступления в университеты, куда, кстати, женщин принимали наравне с мужчинами, достаточно было предъявить аттестат зрелости. А для того, чтобы стать студентом одного из народнохозяйственных институтов не требовалось даже свидетельства о среднем образовании. Достаточно было успешно пройти вступительные испытания. Обучение Семен Дайбог начал на электротехническом отделении, но вскоре определился с призванием и подал прошение о переводе на отделение аэронавтики. Материальная поддержка семьи избавляла его от поденщины, от необходимости зарабатывать на кусок хлеба репетиторством. Он женился на соотечественнице, студентке естественного отделения, а его досуг заполняла политика. Семен примкнул к движению анархо-синдикалистов. Мы никогда не узнаем истинных причин, побудивших студента Дайбога стать в их ряды. Можно лишь предположить, что свободомыслие молодого человека сформировала семья. Ведь как-никак его отец являлся частным поверенным, то есть принадлежал к группе лиц так называемых свободных профессий с их интеллигентским обостренным чувством социальной несправедливости. Да и, в конце концов, кому в молодости не присущи анархические порывы как протест против (обветшавших, а как же!) форм современности? В год, когда Семен Дайбог получил диплом авиаинженера, грянула Первая мировая война, и политические симпатии и антипатии отступили на второй план. Пришлось ему на время оставить мечты о карьере, влиться в ряды добровольческой дружины помощи защитникам Льежа. На штурм казавшейся бельгийцам неприступной льежской крепости вымуштрованной милитаристской машине кайзеровской Германии понадобилось менее двух недель. В середине августа 1914-го крепость пала, 15 тысяч защитников Льежа было убито либо захвачено в плен. Среди них оказался и Семен. В течение трех последующих лет его ждала судьба многочисленных пленных, разнообразные, большей частью тяжелые и грязные лагерные работы в немецких городках Мюнстере и Хольцминдене. Вскоре после падения российской императорской короны и частичного освобождения пленных практичные немцы решили использовать Дайбога «по специальности». В течение трех месяцев Семен обучался в электротехнической школе, к которой его в конечном счете немцы прикомандировали в качестве переводчика, знатока нескольких языков, разрешив жить на частной квартире. При этом, правда, обязали два раза в неделю отмечаться в полицейском участке. После же заключения Брестского мира немецкие власти арестовали Семена, вновь заключили в лагерь, а затем - вернули в электротехническую школу. И, наконец, в августе 1918 года Дайбог попал в группу пленных, которых немцы обменивали на соплеменников. И он вернулся в Россию. Обосновалась семья в Екатеринославле. Семен Ефимович устроился электриком на пристань в Киеве, а в феврале 1919 года вступил добровольцем в Красную Армию. Армейское командование решило использовать его в соответствии с полученными знаниями. Дайбог был назначен начальником воздухоплавательного отдела Киевского губвоенкомата. Вникнуть в дела ему как следует не удалось. Обстановка на фронте непрерывно менялась. В августе 1919-го части Добровольческой армии вступили в Киев. В самый последний момент Семену удалось покинуть город и с командировочным удостоверением он прибыл в Москву в распоряжение Центрального управления снабжения РККА. Вскоре вновь последовало возвращение Дайбога под Киев, где он занял должность начальника инженерного снабжения одной из дивизий 12-й Красной Армии и служил до мая 1920 года, когда дивизия была вынуждена отступить. И вновь его закружили революционные вихри. Рассказывает внучка нашего героя, научный сотрудник МГУ Е.И.Дайбог: - Благодаря знанию иностранных языков моего деда перевели в Наркомат иностранных дел Закавказской республики в Баку, куда он выписал из Екатеринославля жену и ребенка. В новом качестве принимал участие в рискованных мероприятиях: нелегально побывал в Иране (тогда еще - Персии). Однажды плыл на каком-то суденышке, была реальная опасность, что оно может быть обнаружено, и тогда довольно большое расстояние он преодолел вплавь. В чем состояло задание, никто из близких так тогда и не узнал. В дальнейшем ставившиеся задачи изменились, и в какой-то момент возникла угроза, что придется выполнять некие 'комиссарские' функции - участвовать в репрессивных акциях против местного населения, кажется, горского. И Дайбог приложил все возможные усилия, чтобы этого избежать, и сумел уйти из Наркомата иностранных дел. В конце 1921 года пятилетние мытарства Дайбога закончились. Вначале его направляют в распоряжение штаба ВВС, затем переводят техником-механиком на завод 'Авиамеханик'. Толковому, знающему инженеру изнывать от безделья не пришлось. Он с головой окунулся в работу, к которой стремился столько лет, и вскоре возглавил технический отдел завода. В Москве, вспоминает внучка Дайбога, семья получила три комнаты в громадной бывшей квартире банкира в Соляном тупике, превращенной в классическую коммуналку. Щепетильный во всем, Семен Ефимович заплатил бывшей хозяйке, проживавшей в квартире, за находившуюся в комнатах мебель. Между тем, происходит событие, с которого начнутся крутые перемены в жизни и судьбе нашего героя. В конце 1922 года в Москве между Правительством РСФСР и фирмой 'Юнкерс' (Дессау) были заключены три концессионных договора, один из которых предусматривал возможность для немецкой стороны учредить общество для производства самолетов и моторов. Семену Ефимовичу страстно захотелось познакомиться с опытом и практикой немецкого самолетостроения, да еще на фирме, получившей широкую известность. Он добился демобилизации из РККА и устроился на 'Юнкерс'. Производство развернули в подмосковных Филях на площадях завода 'Русско-Балт', превращенном к тому времени в ремонтную базу автомобильных и танковых частей РККА. Фирма строила самолеты для ВВС под названиями Ю-20, Ю-21, ЮГ-1, Ю-13. По разным причинам выйти на массовый выпуск машин не удалось. Из запланированных 75 аэропланов к концу января 1924 года из привезенных деталей собрали лишь двадцать. Концессия была свернута. Однако за два года помощник заведующего производством Семен Дайбог утвердился в качестве специалиста-авиастроителя, которых в России в двадцатые годы насчитывались единицы, и получил блестящую характеристику, составленную с немецкой педантичностью. Семен Ефимович вспоминал: 'С февраля месяца 1925 года производство 'Юнкерс' закрылось, и я был уволен. После этого я создал группу из русских, ранее работавших вместе со мной на заводе 'Юнкерс'. Нам удалось восстановить полный комплект рабочих чертежей самолетов, выпущенных концессионным заводом, а также чертежи сборочных приспособлений. Это дало возможность с августа месяца 1925 года приступить к ремонту самолетов на специально созданном для этой цели заводе N5 в г. Москве, послужившем основой организации завода N22'. На заводе N22 Дайбог получил должность начальника технического отдела, а с сентября 1928 года он - технический директор предприятия. Известность его растет, и наряду с производственной деятельностью он преподает в МВТУ им. Баумана, а также - с 1925 по 1927 год - в Академии воздушного флота им. Жуковского. В феврале 1928 года по распоряжению УВВС Семен Ефимович командирован с группой товарищей в Италию, в город Марина-ди-Пиза, для приемки заказанных СССР 20 самолетов Дорнье-Валь, эксплуатировавшихся впоследствии на Черноморском флоте и в Комсевморпути. В апреле 1929 года Дайбог выступает с содокладом на специальном заседании правления Авиатреста, посвященном внедрению новых самолетов. Немецкий опыт, в частности, по самолетам ЮГ-1, безусловно, облегчил для советских специалистов освоение производства различных типов воздушных машин. У немецких самолетостроителей наши работники перенимали новые технологические приемы сборки летательных аппаратов из дюралюминия и западную культуру производства. О том, что отечественные специалисты оказались хорошими учениками, неопровержимо свидетельствуют бесстрастные цифры. В 1927-29 годах выпущена сотня самолетов Р-1, на рубеже двадцатых - тридцатых годов построено более полутора сотен И-4, свыше двухсот ТБ-1, начато производство АНТ-9. В каждый из аэропланов Семен Ефимович вкладывал весь свой опыт, знания и стал незаменим как организатор производства и 'спец' (спецами в первые годы Советской власти уважительно именовали опытных специалистов из 'старорежимной' интеллигенции. - А.К.). В июне 1930 года правление Всесоюзного авиаобъединения приняло решение перевести Дайбога в структуру ВАО на должность начальника одного из технических отделов. Прощались с ним на заводе N 22 не без сожаления, о чем свидетельствует сохранившийся в семейном архиве внучки Дайбога протокол открытого общего собрания инженерно-технических работников завода при 'председателе тов. Квашнине и секретаре тов. Константинове'. Этот документ эпохи красноречивее любых пересказов, процитируем его. 'В своих выступлениях товарищи отмечали, что тов. Дайбог С. Е., работая на заводе, вкладывал в поручаемое ему ответственное дело всю свою энергию и настойчивость, на деле проводил высокие темпы работы завода, работая с энтузиазмом, заряжая им окружающих его работников - отдавая производству полностью свой опыт и свои знания. За время работы тов. Дайбог[а] техническая часть завода окрепла и сделала значительные успехи по ряду основных технико-производственных работ на заводе. Тов. Дайбог являлся хорошим общественником, принимая живое участие в общественной работе, в частности по соц. соревнованию и по подготовке технических и рабочих кадров; чутко относился ко всем молодым специалистам и выдвиженцам из рабочих, помогая им в их работе, что должно служить примером всем членам инженернотехнического коллектива. Собрание отмечает, что тов. Дайбог принимал деятельное участие в деле создания советского самолетостроения, организации и развития завода, а также отмечает его как хорошего инженера-общественника и товарища, желая ему в дальнейшей работе так же энергично, не ослабляя темпов, вести новую порученную работу, не порывая связи с заводом. С нашей стороны обещаем ему поддержку'. Почувствовать себя 'бюрократом', ответственным за развитие авиастроения страны Семен Ефимович вряд ли успел, потому что уже через пару месяцев, в августе 1930 года, его 'бросили на прорыв' на завод N1 техническим директором. Здесь его настигнут первые неприятности. 16 сентября 1930 года произошел инцидент, которому Дайбог вначале не придал значения. Мало ли производственных конфликтов приходится разрешать ежедневно? Началось с того, что к Семену Ефимовичу явился некий представитель технического отдела ОГПУ, в ведении которого находился завод N39 им. Менжинского и 'шарашка' ЦКБ-39 при нем, где Поликарпов и Григорович разработали тот самый истребитель И-5, который запускали на заводе N22. Представитель потребовал выполнить в этот же день заказ на ленты расчалки (это стальные профилированные ленты с резьбовыми наконечниками на концах, их применяли в качестве растяжек для крепления плоскостей бипланов к фюзеляжу и придания жесткости конструкции). Дайбог объяснил, что для выполнения этой работы пришлось бы снять самолетные детали с семи станков, что, безусловно, исключено. Однако через три дня заказ мог бы быть выполнен. На это чекист пригрозил арестом. Разговор перешел на высокие тона. В конце концов Дайбог попросил посетителя из кабинета… А в ночь с 17 на 18 сентября Семена Ефимовича арестовали ОГПУ и поместили в Бутырку. И уже 19 сентября его освободили и даже сообщили, что виновник конфликта получил выговор. Спустя много лет станет известно, что причина ареста оказалась совсем иной. Основанием для него послужили агентурные данные о том, что Дайбог поддерживает связь с Польшей. Там действительно оставалась его мать (отца уже не было в живых), и Семен Ефимович переводил ей деньги. До времени в такой связи ничего предосудительного не было. В горячечной атмосфере шпиономании тридцатых годов ситуация кардинально поменялась. Обстановка на заводе N1 сложилась тяжелая. К тому же на настроение рабочих и специалистов давило присутствие местной комиссии по ликвидации последствий 'вредительства'. Такие комиссии появились на всех предприятиях отрасли по приказу начальника ВАО. Выправить положение Семену Ефимовичу не удалось, слишком короткий ему был отпущен срок. В октябре 1930 года начальник ВВС Я. Алкснис сообщил зампредседателя РВС Уборевичу, что Всесоюзное авиаобъединение срывает выпуск самолетов И-5, и, в частности, 'завод N1 не дал ни одного самолета'. Чтобы снять с себя ответственность за срыв государственного задания, директор завода N1 Кринкин предлагает ВАО... уволить технического директора Дайбога. Но события разворачиваются еще драматичней. 10 ноября ОГПУ арестовало Семена Ефимовича. Обвинение Дайбогу предъявили стандартное: ст. 58 УК РСФСР, ч. 6, 7, 11. Активный член 'вредительской организации', к тому же 'польский и немецкий шпион' в июне 1931 года получил пять лет лагерей. Однако меньше чем через год заключенному СИБЛАГА Дайбогу заменяют содержание в лагере на высылку в Центрально-Черноземную область. Вот так он оказался в Воронеже, на заводе N18. , (Окончание следует.) , , Источник: газета 'Воронежская неделя' N 47 (2188), 19.11.2014г. , , [~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь и судьба технического директора завода N18 Семена Дайбога

Летом 1930 года в Москве во Всесоюзном авиационном объединении (ВАО) состоялось заседание с обширной повесткой дня, в ходе которого решался вопрос о строительстве в Воронеже авиационного завода N18. В нем приняли участие уполномоченный по строительству завода К.С. Ляховский, сотрудники государственного института по проектированию специальных металлических производств – Гипроспецмета, заводов N22 и N26. ВАО представляла группа специалистов, куда входил и Семен Ефимович Дайбог.

Александр Коробанов

Воронежский период в жизни Дайбога оказался коротким, переехал он сюда не по своей воле и также вынужденно покинул завод N18.

Найденные факты свидетельствуют в пользу того, что Семен Ефимович был талантливым инженером и организатором. Ведь Ляховский являлся всего лишь уполномоченным по строительству, не имел специального образования и даже на тот момент - высшего, и, конечно, нуждался в толковом помощнике.

Дайбог родился в 1889 году в Дубно Волынской губернии. После окончания городского и коммерческого (в Вильне) училищ Семен, почувствовавший вкус к знаниям, задумался о продолжении образования. В 1909 году он поступил в Льежский политехникум.

В учебные заведения Бельгии охотно принимали иностранных студентов. Как пишет современный исследователь истории студенчества А.Иванов, прием в вузы иностранцев осуществлялся без каких бы то ни было специальных отсеивавших усложнений, подобных тем, которые встречались на пути студентов из Российской империи в Германии или Швейцарии. Для поступления в университеты, куда, кстати, женщин принимали наравне с мужчинами, достаточно было предъявить аттестат зрелости. А для того, чтобы стать студентом одного из народнохозяйственных институтов не требовалось даже свидетельства о среднем образовании. Достаточно было успешно пройти вступительные испытания.

Обучение Семен Дайбог начал на электротехническом отделении, но вскоре определился с призванием и подал прошение о переводе на отделение аэронавтики. Материальная поддержка семьи избавляла его от поденщины, от необходимости зарабатывать на кусок хлеба репетиторством.

Он женился на соотечественнице, студентке естественного отделения, а его досуг заполняла политика. Семен примкнул к движению анархо-синдикалистов. Мы никогда не узнаем истинных причин, побудивших студента Дайбога стать в их ряды. Можно лишь предположить, что свободомыслие молодого человека сформировала семья. Ведь как-никак его отец являлся частным поверенным, то есть принадлежал к группе лиц так называемых свободных профессий с их интеллигентским обостренным чувством социальной несправедливости. Да и, в конце концов, кому в молодости не присущи анархические порывы как протест против (обветшавших, а как же!) форм современности?

В год, когда Семен Дайбог получил диплом авиаинженера, грянула Первая мировая война, и политические симпатии и антипатии отступили на второй план. Пришлось ему на время оставить мечты о карьере, влиться в ряды добровольческой дружины помощи защитникам Льежа. На штурм казавшейся бельгийцам неприступной льежской крепости вымуштрованной милитаристской машине кайзеровской Германии понадобилось менее двух недель. В середине августа 1914-го крепость пала, 15 тысяч защитников Льежа было убито либо захвачено в плен.

Среди них оказался и Семен. В течение трех последующих лет его ждала судьба многочисленных пленных, разнообразные, большей частью тяжелые и грязные лагерные работы в немецких городках Мюнстере и Хольцминдене.

Вскоре после падения российской императорской короны и частичного освобождения пленных практичные немцы решили использовать Дайбога «по специальности».

В течение трех месяцев Семен обучался в электротехнической школе, к которой его в конечном счете немцы прикомандировали в качестве переводчика, знатока нескольких языков, разрешив жить на частной квартире. При этом, правда, обязали два раза в неделю отмечаться в полицейском участке.

После же заключения Брестского мира немецкие власти арестовали Семена, вновь заключили в лагерь, а затем - вернули в электротехническую школу. И, наконец, в августе 1918 года Дайбог попал в группу пленных, которых немцы обменивали на соплеменников. И он вернулся в Россию.

Обосновалась семья в Екатеринославле. Семен Ефимович устроился электриком на пристань в Киеве, а в феврале 1919 года вступил добровольцем в Красную Армию. Армейское командование решило использовать его в соответствии с полученными знаниями.

Дайбог был назначен начальником воздухоплавательного отдела Киевского губвоенкомата. Вникнуть в дела ему как следует не удалось.

Обстановка на фронте непрерывно менялась. В августе 1919-го части Добровольческой армии вступили в Киев. В самый последний момент Семену удалось покинуть город и с командировочным удостоверением он прибыл в Москву в распоряжение Центрального управления снабжения РККА. Вскоре вновь последовало возвращение Дайбога под Киев, где он занял должность начальника инженерного снабжения одной из дивизий 12-й Красной Армии и служил до мая 1920 года, когда дивизия была вынуждена отступить.

И вновь его закружили революционные вихри. Рассказывает внучка нашего героя, научный сотрудник МГУ Е.И.Дайбог:

- Благодаря знанию иностранных языков моего деда перевели в Наркомат иностранных дел Закавказской республики в Баку, куда он выписал из Екатеринославля жену и ребенка. В новом качестве принимал участие в рискованных мероприятиях: нелегально побывал в Иране (тогда еще - Персии). Однажды плыл на каком-то суденышке, была реальная опасность, что оно может быть обнаружено, и тогда довольно большое расстояние он преодолел вплавь. В чем состояло задание, никто из близких так тогда и не узнал.

В дальнейшем ставившиеся задачи изменились, и в какой-то момент возникла угроза, что придется выполнять некие 'комиссарские' функции - участвовать в репрессивных акциях против местного населения, кажется, горского. И Дайбог приложил все возможные усилия, чтобы этого избежать, и сумел уйти из Наркомата иностранных дел.

В конце 1921 года пятилетние мытарства Дайбога закончились. Вначале его направляют в распоряжение штаба ВВС, затем переводят техником-механиком на завод 'Авиамеханик'. Толковому, знающему инженеру изнывать от безделья не пришлось. Он с головой окунулся в работу, к которой стремился столько лет, и вскоре возглавил технический отдел завода.

В Москве, вспоминает внучка Дайбога, семья получила три комнаты в громадной бывшей квартире банкира в Соляном тупике, превращенной в классическую коммуналку. Щепетильный во всем, Семен Ефимович заплатил бывшей хозяйке, проживавшей в квартире, за находившуюся в комнатах мебель.

Между тем, происходит событие, с которого начнутся крутые перемены в жизни и судьбе нашего героя.

В конце 1922 года в Москве между Правительством РСФСР и фирмой 'Юнкерс' (Дессау) были заключены три концессионных договора, один из которых предусматривал возможность для немецкой стороны учредить общество для производства самолетов и моторов. Семену Ефимовичу страстно захотелось познакомиться с опытом и практикой немецкого самолетостроения, да еще на фирме, получившей широкую известность. Он добился демобилизации из РККА и устроился на 'Юнкерс'.

Производство развернули в подмосковных Филях на площадях завода 'Русско-Балт', превращенном к тому времени в ремонтную базу автомобильных и танковых частей РККА. Фирма строила самолеты для ВВС под названиями Ю-20, Ю-21, ЮГ-1, Ю-13. По разным причинам выйти на массовый выпуск машин не удалось. Из запланированных 75 аэропланов к концу января 1924 года из привезенных деталей собрали лишь двадцать. Концессия была свернута. Однако за два года помощник заведующего производством Семен Дайбог утвердился в качестве специалиста-авиастроителя, которых в России в двадцатые годы насчитывались единицы, и получил блестящую характеристику, составленную с немецкой педантичностью.

Семен Ефимович вспоминал: 'С февраля месяца 1925 года производство 'Юнкерс' закрылось, и я был уволен. После этого я создал группу из русских, ранее работавших вместе со мной на заводе 'Юнкерс'. Нам удалось восстановить полный комплект рабочих чертежей самолетов, выпущенных концессионным заводом, а также чертежи сборочных приспособлений. Это дало возможность с августа месяца 1925 года приступить к ремонту самолетов на специально созданном для этой цели заводе N5 в г. Москве, послужившем основой организации завода N22'.

На заводе N22 Дайбог получил должность начальника технического отдела, а с сентября 1928 года он - технический директор предприятия. Известность его растет, и наряду с производственной деятельностью он преподает в МВТУ им. Баумана, а также - с 1925 по 1927 год - в Академии воздушного флота им. Жуковского. В феврале 1928 года по распоряжению УВВС Семен Ефимович командирован с группой товарищей в Италию, в город Марина-ди-Пиза, для приемки заказанных СССР 20 самолетов Дорнье-Валь, эксплуатировавшихся впоследствии на Черноморском флоте и в Комсевморпути. В апреле 1929 года Дайбог выступает с содокладом на специальном заседании правления Авиатреста, посвященном внедрению новых самолетов.

Немецкий опыт, в частности, по самолетам ЮГ-1, безусловно, облегчил для советских специалистов освоение производства различных типов воздушных машин. У немецких самолетостроителей наши работники перенимали новые технологические приемы сборки летательных аппаратов из дюралюминия и западную культуру производства. О том, что отечественные специалисты оказались хорошими учениками, неопровержимо свидетельствуют бесстрастные цифры. В 1927-29 годах выпущена сотня самолетов Р-1, на рубеже двадцатых - тридцатых годов построено более полутора сотен И-4, свыше двухсот ТБ-1, начато производство АНТ-9.

В каждый из аэропланов Семен Ефимович вкладывал весь свой опыт, знания и стал незаменим как организатор производства и 'спец' (спецами в первые годы Советской власти уважительно именовали опытных специалистов из 'старорежимной' интеллигенции. - А.К.).

В июне 1930 года правление Всесоюзного авиаобъединения приняло решение перевести Дайбога в структуру ВАО на должность начальника одного из технических отделов.

Прощались с ним на заводе N 22 не без сожаления, о чем свидетельствует сохранившийся в семейном архиве внучки Дайбога протокол открытого общего собрания инженерно-технических работников завода при 'председателе тов. Квашнине и секретаре тов. Константинове'. Этот документ эпохи красноречивее любых пересказов, процитируем его.

'В своих выступлениях товарищи отмечали, что тов. Дайбог С. Е., работая на заводе, вкладывал в поручаемое ему ответственное дело всю свою энергию и настойчивость, на деле проводил высокие темпы работы завода, работая с энтузиазмом, заряжая им окружающих его работников - отдавая производству полностью свой опыт и свои знания. За время работы тов. Дайбог[а] техническая часть завода окрепла и сделала значительные успехи по ряду основных технико-производственных работ на заводе. Тов. Дайбог являлся хорошим общественником, принимая живое участие в общественной работе, в частности по соц. соревнованию и по подготовке технических и рабочих кадров; чутко относился ко всем молодым специалистам и выдвиженцам из рабочих, помогая им в их работе, что должно служить примером всем членам инженернотехнического коллектива. Собрание отмечает, что тов. Дайбог принимал деятельное участие в деле создания советского самолетостроения, организации и развития завода, а также отмечает его как хорошего инженера-общественника и товарища, желая ему в дальнейшей работе так же энергично, не ослабляя темпов, вести новую порученную работу, не порывая связи с заводом. С нашей стороны обещаем ему поддержку'.

Почувствовать себя 'бюрократом', ответственным за развитие авиастроения страны Семен Ефимович вряд ли успел, потому что уже через пару месяцев, в августе 1930 года, его 'бросили на прорыв' на завод N1 техническим директором. Здесь его настигнут первые неприятности.

16 сентября 1930 года произошел инцидент, которому Дайбог вначале не придал значения. Мало ли производственных конфликтов приходится разрешать ежедневно? Началось с того, что к Семену Ефимовичу явился некий представитель технического отдела ОГПУ, в ведении которого находился завод N39 им. Менжинского и 'шарашка' ЦКБ-39 при нем, где Поликарпов и Григорович разработали тот самый истребитель И-5, который запускали на заводе N22. Представитель потребовал выполнить в этот же день заказ на ленты расчалки (это стальные профилированные ленты с резьбовыми наконечниками на концах, их применяли в качестве растяжек для крепления плоскостей бипланов к фюзеляжу и придания жесткости конструкции).

Дайбог объяснил, что для выполнения этой работы пришлось бы снять самолетные детали с семи станков, что, безусловно, исключено. Однако через три дня заказ мог бы быть выполнен. На это чекист пригрозил арестом. Разговор перешел на высокие тона. В конце концов Дайбог попросил посетителя из кабинета…

А в ночь с 17 на 18 сентября Семена Ефимовича арестовали ОГПУ и поместили в Бутырку. И уже 19 сентября его освободили и даже сообщили, что виновник конфликта получил выговор. Спустя много лет станет известно, что причина ареста оказалась совсем иной. Основанием для него послужили агентурные данные о том, что Дайбог поддерживает связь с Польшей. Там действительно оставалась его мать (отца уже не было в живых), и Семен Ефимович переводил ей деньги. До времени в такой связи ничего предосудительного не было. В горячечной атмосфере шпиономании тридцатых годов ситуация кардинально поменялась.

Обстановка на заводе N1 сложилась тяжелая. К тому же на настроение рабочих и специалистов давило присутствие местной комиссии по ликвидации последствий 'вредительства'. Такие комиссии появились на всех предприятиях отрасли по приказу начальника ВАО. Выправить положение Семену Ефимовичу не удалось, слишком короткий ему был отпущен срок.

В октябре 1930 года начальник ВВС Я. Алкснис сообщил зампредседателя РВС Уборевичу, что Всесоюзное авиаобъединение срывает выпуск самолетов И-5, и, в частности, 'завод N1 не дал ни одного самолета'. Чтобы снять с себя ответственность за срыв государственного задания, директор завода N1 Кринкин предлагает ВАО... уволить технического директора Дайбога.

Но события разворачиваются еще драматичней. 10 ноября ОГПУ арестовало Семена Ефимовича. Обвинение Дайбогу предъявили стандартное: ст. 58 УК РСФСР, ч. 6, 7, 11. Активный член 'вредительской организации', к тому же 'польский и немецкий шпион' в июне 1931 года получил пять лет лагерей.

Однако меньше чем через год заключенному СИБЛАГА Дайбогу заменяют содержание в лагере на высылку в Центрально-Черноземную область. Вот так он оказался в Воронеже, на заводе N18.

(Окончание следует.)

Источник: газета 'Воронежская неделя' N 47 (2188), 19.11.2014г.

Array ( [SRC] => /local/templates/default2018/img/nophoto.png ) Array ( [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [SHOW_COUNTER] => 263 [~SHOW_COUNTER] => 263 [ID] => 148666 [~ID] => 148666 [IBLOCK_ID] => 52 [~IBLOCK_ID] => 52 [IBLOCK_SECTION_ID] => 269 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 269 [NAME] => Природный газ в автомобиле:… [~NAME] => Природный газ в автомобиле: преимущества и особенности применения [ACTIVE_FROM] => 19.11.2014 [~ACTIVE_FROM] => 19.11.2014 [TIMESTAMP_X] => 04.12.2018 17:16:04 [~TIMESTAMP_X] => 04.12.2018 17:16:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /obshchestvo/prirodnyy_gaz_v_avtomobile-_preimushchestva_i_osobennosti_primeneniya/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /obshchestvo/prirodnyy_gaz_v_avtomobile-_preimushchestva_i_osobennosti_primeneniya/ [LIST_PAGE_URL] => /novosti/ [~LIST_PAGE_URL] => /novosti/ [DETAIL_TEXT] => Одной из ключевых задач автомобильной отрасли является вопрос использования альтернативных видов топлива, поскольку его традиционные виды – бензин и дизель - с каждым годом становятся все дороже. Поэтому мировые автопроизводители уже сегодня не только предлагают модели с гибридными двигателями, но и продолжают совершенствовать технологические разработки, раскрывая все больше достоинств альтернативных видов топлива. Природный газ, или метан, который используется в качестве моторного топлива в сжатом (компримированном) виде, сегодня является наиболее перспективным альтернативным топливом. Его основные преимущества - низкая стоимость, экологичность и технологичность. За последние пять лет мировой объем потребления природного газа как моторного топлива рос в среднем на 25% в год. А согласно опубликованному отчету исследовательской компании Reportstack, новой ключевой глобальной тенденцией до 2018 года станет возрастающая потребность в легковых автомобилях, работающих как на природном газе, так и бензине. Однако для многих российских автовладельцев природный газ остается малоизвестным топливом в силу недостатка информации о его преимуществах. Чаще всего его путают с пропан-бутаном, однако это совершенно разные виды «газового» топлива. Метан - это природный газ, который после процедуры очистки и осушки готов к заправке в автомобиль. Пропан-бутан - это жидкая топливная смесь, являющаяся продуктом нефтепродуктами. <div> </div> <div> <div style='text-align: center;'> </div> Природный газ получил признание среди автомобилистов во всем мире в первую очередь благодаря своей привлекательной стоимости. Его цена в 2-3 раза ниже бензина, а энергоэффективность при этом выше на 5-10%. Поэтому экономия на топливе позволяет окупить расходы на переоборудование автомобиля или разницу в цене при покупке заводской газобаллонной модели в среднем за 6-7 месяцев активной эксплуатации. Природный газ - это еще и экологически чистое топливо, соответствующее стандарту Евро 5. При его использовании количество вредных выбросов в атмосферу ниже в 4-5 раз по сравнению с бензином. Более того, в метан невозможно добавить химические примеси, он не образует нагар на свечах зажигания, поршнях, клапанах, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, - все это позволяет увеличить срок службы двигателя в 2-3 раза. Также, из-за снижения нагрузки на цилиндро-поршневую группу, двигатель работает значительно мягче и тише. В зимний период физико-химические свойства метана не меняются, в отличие от пропан-бутановой смеси, которая чувствительна к низким температурам. Один из наиболее распространенных ложных стереотипов - это мнение, что использовать газ в автомобиле небезопасно. На самом деле концентрационные и температурные пределы воспламенения природного газа значительно выше, чем у бензина и дизельного топлива. Согласно 'Классификации горючих веществ по степени чувствительности' МСЧ России, компримированный природный газ отнесен к самому безопасному, четвертому, классу, а тот же бензин — к третьему. Более того, стенки газового баллона имеют толщину, выдерживающую рабочее давление в 200 атмосфер, это означает, что он имеет очень большой запас прочности. Баллон устанавливается в самой безопасной зоне, где вероятность разрушения корпуса автомобиля составляет 1-5%. Опять же, для взрыва или воспламенения необходимо образование топливовоздушной смеси, то есть смешения газа с воздухом. Нахождение газа в баллоне под давлением исключает возможность проникновения туда воздуха, в то время как в баках с бензином или дизельным топливом всегда присутствует смесь их паров с воздухом. Кроме того, на случай повреждения газопровода, отводящего газ к двигателю, арматура баллона снабжена автоматическим устройством, устраняющим утечку газа. </div> <div> </div> <div> <div style='text-align: center;'> </div> Как и при эксплуатации любого другого транспортного средства, следует соблюдать правила безопасности и регулярно проходить стандартное ТО. Газовый редуктор дополнительного обслуживания не требует, так как фильтр глубокой очистки, который стоит перед редуктором имеет большой (более 100 тыс. км) срок службы. Газовые форсунки надежны, но не вечны, поэтому вышедшие из строя необходимо менять в сервисных центрах. Композитные газовые баллоны имеют жизненный цикл в 20 лет, однако переосвидетельствование газовой системы надо проходить раз в три года. Сдерживающим фактором для массового перехода на природный газ пока остается недостаточная развитость газозаправочной инфраструктуры. Однако сегодня развитие газомоторного рынка активно поддерживается государством. В планах руководства страны — до 2020 года перевести на природный газ городские автобусы и коммунальную технику, а это значит, что в скором времени газовые заправки будут также доступны как и бензиновые. </div>, Реклама , , , [~DETAIL_TEXT] =>

Одной из ключевых задач автомобильной отрасли является вопрос использования альтернативных видов топлива, поскольку его традиционные виды – бензин и дизель - с каждым годом становятся все дороже. Поэтому мировые автопроизводители уже сегодня не только предлагают модели с гибридными двигателями, но и продолжают совершенствовать технологические разработки, раскрывая все больше достоинств альтернативных видов топлива.

Природный газ, или метан, который используется в качестве моторного топлива в сжатом (компримированном) виде, сегодня является наиболее перспективным альтернативным топливом. Его основные преимущества - низкая стоимость, экологичность и технологичность.

За последние пять лет мировой объем потребления природного газа как моторного топлива рос в среднем на 25% в год. А согласно опубликованному отчету исследовательской компании Reportstack, новой ключевой глобальной тенденцией до 2018 года станет возрастающая потребность в легковых автомобилях, работающих как на природном газе, так и бензине.

Однако для многих российских автовладельцев природный газ остается малоизвестным топливом в силу недостатка информации о его преимуществах. Чаще всего его путают с пропан-бутаном, однако это совершенно разные виды «газового» топлива. Метан - это природный газ, который после процедуры очистки и осушки готов к заправке в автомобиль. Пропан-бутан - это жидкая топливная смесь, являющаяся продуктом нефтепродуктами.

Природный газ получил признание среди автомобилистов во всем мире в первую очередь благодаря своей привлекательной стоимости. Его цена в 2-3 раза ниже бензина, а энергоэффективность при этом выше на 5-10%. Поэтому экономия на топливе позволяет окупить расходы на переоборудование автомобиля или разницу в цене при покупке заводской газобаллонной модели в среднем за 6-7 месяцев активной эксплуатации.

Природный газ - это еще и экологически чистое топливо, соответствующее стандарту Евро 5. При его использовании количество вредных выбросов в атмосферу ниже в 4-5 раз по сравнению с бензином. Более того, в метан невозможно добавить химические примеси, он не образует нагар на свечах зажигания, поршнях, клапанах, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, - все это позволяет увеличить срок службы двигателя в 2-3 раза.

Также, из-за снижения нагрузки на цилиндро-поршневую группу, двигатель работает значительно мягче и тише. В зимний период физико-химические свойства метана не меняются, в отличие от пропан-бутановой смеси, которая чувствительна к низким температурам.

Один из наиболее распространенных ложных стереотипов - это мнение, что использовать газ в автомобиле небезопасно. На самом деле концентрационные и температурные пределы воспламенения природного газа значительно выше, чем у бензина и дизельного топлива. Согласно 'Классификации горючих веществ по степени чувствительности' МСЧ России, компримированный природный газ отнесен к самому безопасному, четвертому, классу, а тот же бензин — к третьему. Более того, стенки газового баллона имеют толщину, выдерживающую рабочее давление в 200 атмосфер, это означает, что он имеет очень большой запас прочности. Баллон устанавливается в самой безопасной зоне, где вероятность разрушения корпуса автомобиля составляет 1-5%.

Опять же, для взрыва или воспламенения необходимо образование топливовоздушной смеси, то есть смешения газа с воздухом. Нахождение газа в баллоне под давлением исключает возможность проникновения туда воздуха, в то время как в баках с бензином или дизельным топливом всегда присутствует смесь их паров с воздухом. Кроме того, на случай повреждения газопровода, отводящего газ к двигателю, арматура баллона снабжена автоматическим устройством, устраняющим утечку газа.

Как и при эксплуатации любого другого транспортного средства, следует соблюдать правила безопасности и регулярно проходить стандартное ТО. Газовый редуктор дополнительного обслуживания не требует, так как фильтр глубокой очистки, который стоит перед редуктором имеет большой (более 100 тыс. км) срок службы. Газовые форсунки надежны, но не вечны, поэтому вышедшие из строя необходимо менять в сервисных центрах. Композитные газовые баллоны имеют жизненный цикл в 20 лет, однако переосвидетельствование газовой системы надо проходить раз в три года.

Сдерживающим фактором для массового перехода на природный газ пока остается недостаточная развитость газозаправочной инфраструктуры. Однако сегодня развитие газомоторного рынка активно поддерживается государством. В планах руководства страны — до 2020 года перевести на природный газ городские автобусы и коммунальную технику, а это значит, что в скором времени газовые заправки будут также доступны как и бензиновые.

Реклама