Экономика
Социальный репортаж. Проверка на дорогах
16.10.2003 00:00
Вчера утром с вокзала Воронеж-1 отправился электропоезд «Воронеж – Курск», вагоны которого изготовлены на заводе имени Тельмана. Отныне соседние области связывает прямое железнодорожное сообщение. Электропоезд повышенной комфортности в пути проведет 4 часа 40 минут (автобус до Курска едет 5 часов). Стоимость билета в вагонах электрички от 110 до 130 рублей, стоимость проезда на автобусе – 160 рублей. Но главные бытовые преимущества даже не в этом. Вагоны, изготовленные на Воронежском заводе имени Тельмана, – повышенной...
Вчера утром с вокзала Воронеж-1 отправился электропоезд Воронеж – Курск, вагоны которого изготовлены на заводе имени Тельмана. Отныне соседние области связывает прямое железнодорожное сообщение.
Вагончик тронулся
Электропоезд повышенной комфортности в пути проведет 4 часа 40 минут (напомним, что автобус до Курска едет 5 часов). Стоимость билета в вагонах электрички от 110 до 130 рублей, стоимость проезда на автобусе – 160 рублей. Но главные бытовые преимущества даже не в этом. Вагоны, изготовленные на Воронежском заводе имени Тельмана, – повышенной комфортности.
Автору этих строк довелось побывать в готовых вагонах, которые «под замком» стояли в одном из корпусов завода, дожидаясь отправки на линию.
Эти вагоны – с мягкими креслами и ковровыми дорожками – совсем не походили на те, с которыми у нас ассоциируются электрички с жесткими сиденьями и протертым линолеумом.
– Салон вагона, – пояснил в ходе «экскурсии» заместитель начальника вагоносборочного цеха Валерий Заикин, – разделен на две части телевизионной рамой и откидными столиками под ней. Межоконные панели, карнизы изготовлены из светлого стеклопластика, который придает интерьеру изысканность и домашний уют. Ободранные стены и продуваемые ветрами рамы окон – все это в прошлом, электрички сегодня уютны и комфортны.
Важно и другое: электричка – самый «демократичный» и доступный вид транспорта. За символическую плату жители пригородных поселков и станций утром добираются до работы, а по вечерам имеют возможность приобщиться к благам городской цивилизации и культуры. Совершенно очевидно, что пригородное сообщение поездов несет большую социальную нагрузку.
Маршрут пущенного сегодня электропоезда проходит по нескольким районам Курской области. Для удобства пассажиров отремонтированы вокзалы на станциях, а ведь некоторые из них были просто заколочены досками. Межобластное сообщение привлечет дополнительных пассажиров и оживит жизнь районов, прилегающих к железной дороге. Только в Касторенском районе 23 тысячи жителей, и половина из них проживает в зоне железнодорожного узла.
Весной этого года начальник Юго-Восточной магистрали Анатолий Володько и губернатор Курской области Александр Михайлов подписали соглашение о деловом сотрудничестве. Пуск электрички – реальное воплощение сотрудничества. Половину стоимости дизель-поезда – 8,5 миллиона рублей оплатило руководство Курской области, ну а комфортабельные вагоны, как уже было сказано, изготовил Воронежский завод имени Тельмана.
Товар лицом
В вагоносборочном цехе завода имени Тельмана, кроме вагонов электрички Воронеж – Курск, в ходе упомянутой «экскурсии», я увидел и еще одно заводское ноу-хау – вагон с гладкими стенами. Подобных в России пока не делают.
– Преимущество нового вагона, – продолжил Валерий Заикин, – в том, что он не подвержен коррозии, все «ребра» жесткости перенесены вовнутрь, они располагаются между стенками вагона. Специальная окраска, которую заводчане постигали в Голландии, придаст вагону вполне европейский лоск. По расчетам специалистов срок эксплуатации и долговечности нового вагона намного превышает «век» вагонов с обычным кузовом.
Но изюминка, как я убедился позже, даже не во внешнем «лоске» вагона, а в его внутреннем содержании. На заводе имени Тельмана замахнулись на доселе невиданное: плацкартный вагон, предназначенный вовсе не для vip – персон, а как говорят на заводе, «для наших отцов и матерей», впервые будет оснащен кондиционерами и даже… биотуалетами.
То есть на некогда заурядном и даже (да простят меня заводчане) затрапезном, не вылезавшем из грязи предприятии, сегодня думают не только о хлебе насущном, но и замахиваются на далекую перспективу, предлагая жесткому рынку товар лицом, сопровождая его своим фирменным ноу-хау. Как же произошло столь сказочное превращение?
Золушка стала принцессой
Заинтересовавшись «процессом», я зачастил на завод, довелось присутствовать и на совещаниях с персоналом, одно из которых, кстати, вел бывший директор завода, ставший в декабре прошлого года начальником дирекции «Вагонреммаш» ОАО «Российские железные дороги» Валерий Николаев. Помнится, как говоря о новом чудо-вагоне, начальник главка рубил короткими, энергичными фразами: « Вагон нужен. Вагон состоялся. От этого вагона зависит внешний заказ, от него зависит будущее завода».
Уместно заметить, что завод имени Тельмана сегодня намерен повысить свой статус, превратившись из вагоноремонтного в вагоностроительное предприятие. Это связано не столько с амбициями руководства (хотя в них нет ничего плохого), но и с объективной реальностью.
В 2004 году изношенность парка вагонов на железных дорогах России составляет 50 процентов. Если учесть, что поставка не превышает 400 вагонов в год, а ежегодно списывается от 600 до 1200 вагонов, то нетрудно представить, что уже лет через 5-6 ОАО «РЖД» встанет перед фактом невозможности восполнения парка вагонов. Чтобы обеспечить уровень перевозок, требуется закупать ежегодно 950 – 1000 новых вагонов. И вот тут встает вечный для России вопрос: где закупать? Снова за границей, обеспечивая чужого дядю деньгами и работой.
Но руководство ОАО «РЖД», как известно, занимает принципиальную позицию – опирается на отечественного производителя. Однако сегодня мощности вагоностроительных заводов России не могут удовлетворить потребности железных дорог в новых пассажирских вагонах. В этой ситуации и возникла необходимость реконструировать завод имени Тельмана в вагоностроительное предприятие. Эту идею последовательно отстаивает начальник главка «Вагонреммаш» Валерий Николаев. Он вырос на заводе от слесаря до директора, поэтому и бьется до конца за интересы «своего» завода.
Битва в пути
А в каких условиях происходила подобная «битва» легко представить, если учесть, что еще несколько лет назад один из высоких руководителей отрасли, посетив завод, сказал Воронежскому губернатору Владимиру Кулакову:
– Здесь не реконструкцию нужно проводить, а совсем другое: нужно подогнать бульдозеры и снести корпуса к чертовой матери!
Но губернатор и тогдашний директор Николаев сумели отстоять завод. Здесь была разработана 11- месячная программа стабилизации. Уже на третий месяц работники почувствовали сдвиги в лучшую сторону, а на заводской проходной появилась «молния»: завод получил…0,8 процента рентабельности.
Сегодня рентабельность, некогда погрязшего в долгах предприятия, составляет 26 процентов, средняя зарплата по заводу в минувшем июне превысила 10 тысяч рублей. В этом году на реконструкции планируется освоить 682 млн.рублей, по лизингу будет приобретено оборудования на 442 миллиона.
Но называя благополучные цифры, уместно вспомнить и другое: разработка конструкции вагона нового поколения в соответствии с Федеральной программой закончилась неудачей, поэтому в начале 2003 года на коллегии тогдашнего Министерства путей сообщения принято решение: реконструкцию Воронежского завода имени Тельмана из вагоноремонтного в вагоностроительный приостановить.
Наверное, этого факта было бы достаточно, чтобы опустить руки, смириться с тем, что предприятие останется на вторых ролях. Но начальник дирекции «Вагонреммаш» разрабатывает новую стратегию «по строительству вагонов на Воронежском ВЗР», а новый руководитель предприятия Борис Колбешкин дает предложения по стратегическому развитию завода и пишет «инвестиционную программу». Эти документы предлагают различные компромиссные варианты, вплоть до создания конструкторского бюро с привлечением специалистов из Германии, Италии и других стран. А главное в том, что вагон должен быть принципиально новым, который в перспективе мог бы эксплуатироваться и на железных дорогах Европы.
Но, разрабатывая программы, руководители нового типа не сидели сложа руки: по стальной колее Воронеж – Курск сегодня бегут светлые вагоны модернизированной электрички, а в вагоносборочном цехе стоит практически готовый «народный» вагон с кондиционером и биотуалетом.
– В основу вагона, – говорит директор завода имени Тельмана Борис Колбешкин, – заложена хребтовая балка старого образца. Все остальное – новое. Начинка вагона, его кузов с гладкими стенами (без гофр) совершенно оригинальные. По своим техническим характеристикам и дизайну наш вагон не уступает европейским стандартам.
Не состоялась программа федеральная, тельмановцы разработали свою. В ближайшее время начнется обкатка «гладкого» вагона. Он пройдет проверку на дорогах. А коллектив завода ее уже прошел.
Алексей Павлов,
Воронеж.
Фото Сергея Колесникова.
© При перепечатке материалов сайта ссылка на Kommuna.ru или издания газетной группы «Коммуна» обязательна. При использовании материалов в интернете гиперссылка на Kommuna.ru обязательна.
