Экономика
Уходят «налево» воронежские автобусы. Почему?
17.03.2005 00:00
Вот уже и транспортные проблемы, еще совсем недавно бывшие «столичной привилегией», за последние два-три года стали для воронежцев привычными и по своим масштабам вплотную приблизились к столичным. Машин на улицах, особенно по весне, – тьма тьмущая, отсюда и бесконечные пробки на дорогах. Состояние самих дорог просто плачевное. А тут еще апрельское повышение цен на проезд в городском автотранспорте весьма ощутимо ударило по карманам горожа. Как тут со всем управиться, как за всем уследить? Да и есть ли кому следить, то есть...
Вот уже и транспортные проблемы, еще совсем недавно бывшие «столичной привилегией», за последние два-три года стали для воронежцев привычными и по масштабам вплотную приблизились к столичным. Машин на улицах, особенно по весне – просто тьма, отсюда бесконечные пробки на дорогах.
Состояние самих дорог просто плачевное. А тут еще апрельское повышение цен на проезд в городском автотранспорте весьма ощутимо ударило по нашим карманам. Как тут со всем управиться, как за всем уследить? Да и есть ли кому следить, то есть контролировать работу транспорта, в том числе и автомобильного?
Отвечаем – есть. Наш сегодняшний собеседник - заместитель начальника воронежского отделения российской транспортной инспекции Жозеф Еркнапешян.
–Жозеф Жораевич, хозяйство у вас обширное, и задачи масштабные. Как со всем управляетесь? Что мешает в работе?
– Коллектив у нас небольшой – всего 59 человек, поэтому скучать не приходится. Ведь только лицензированных перевозчиков в области более пяти тысяч, а всего в сферу нашей деятельности входит 12 тысяч субъектов. И, конечно, больше всего проблем – с автомобильным транспортом, как самым многочисленным. Сегодня это – динамично развивающийся сектор экономики. Причем меняется не только количественный, но и качественный состав автоперевозчиков, выполняющих коммерческие перевозки грузов и пассажиров . За последние пять лет доля частных предпринимателей здесь увеличилась на грузовых перевозках до 52 процентов, на пассажирских – до 63, а в Воронеже и все 90 процентов.
А ведь есть еще и некоммерческие перевозки, которые в общем объеме составляют около 70 процентов и сегодня осуществляются безо всяких лицензий. Хотя практика показывает, что именно лицензирование является наиболее эффективным, а подчас и единственным испытанным средством государственного регулирования в сфере автоперевозок. Это повышает ответственность перевозчиков, способствует более качественному обслуживанию и, что немаловажно, повышению безопасности дорожного движения. Поэтому – и это не только мое личное мнение – систему лицензирования автоперевозок необходимо укреплять и расширять.
Ежегодно на территории Воронежской в дорожно-транспортных происшествиях гибнут и получают увечья около 4 тысяч человек. Только за 2003 год на территории области зарегистрировано 2970 ДТП, в результате которых погибли 658 и получили ранения 3410 человек. Причем этот показатель год от года медленно, но неуклонно растет.
– Как же так, вы сетуете на чрезмерные нагрузки и тут же ратуете за расширение перечня лицензируемых видов деятельности?
– Конечно, и здесь все логично. На сегодня из под лицензирования выведены перевозки грузов и пассажиров предприятиями для собственных нужд, то есть некоммерческие. А ведь некоммерческие перевозки по объему намного превышают коммерческие. При этом функций контроля за этими перевозками никто с нас не снимал. А ведь не секрет, - лицензия, возможность лишиться её в любой момент за серьезное нарушение очень дисциплинирует перевозчиков. И они уже сами кровно заинтересованы в том, чтобы перевозки осуществлялись по всем правилам. Так что лицензирование некоммерческих перевозок только облегчит нашу работу.
Воронежское отделение РТИ было создано 15 апреля 1992 года. На сегодня Воронежская инспекция имеет восемь филиалов: в Анне, Богучаре, Борисоглебске, Кантемировке, Лисках, Острогожске, Павловске и Россоши. Кроме этого, в ведении Воронежской транспортной инспекции два пограничных перехода на границе с Украиной и два контрольных пункта на федеральной трассе.
Российская транспортная инспекция (РТИ). Учреждена Указом Президента РФ в 1990 году. В настоящее время РТИ, являясь одной из структур Министерства транспорта и связи, осуществляет специальные разрешительные, контрольные и отдельные надзорные функции в транспортном комплексе страны.
Основные функции транспортной инспекции:
1. Госконтроль и надзор за выполнением требований транспортного законодательства юридическими лицами независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности.
2. Лицензирование таких видов деятельности, как коммерческие автоперевозки – и грузовые, и пассажирские.
3. Госконтроль за выполнением перевозчиками лицензионных требований и условий.
4. Транспортный контроль за осуществлением международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Ждет своего часа Устав автомобильного транспорта, в котором были бы прописаны основные права и обязанности перевозчиков. Нет и единых «Правил перевозки грузов и пассажиров». Прежние правила в рыночных условиях просто не работают.
- Поговорим о наболевшем, о том, что по-настоящему волнует каждого воронежца. Два года эта тема не сходила с газетных страниц, и вот – логичное завершение: повышение цен на проезд в городском транспорте, в необходимости и неизбежности которого нас так долго убеждали.
- Прежде всего, хочу сказать, что даже столь ощутимый, сразу на треть от прежних, рост цен вряд ли станет для городского транспорта спасительной панацеей – за эти два года городской транспорт в соседних регионах, на которые нас и призывали равняться, тоже подорожал, и значительно (в ростовских маршрутках, например, меньше чем за 8 рублей, уже не проедешься).
– Тогда, может быть, дело все же не только и не столько в ценах на билеты? Существуют же другие пути для того, чтобы городской транспорт стал не то что экономически эффективным – настоящим клондайком для предприимчивых владельцев? Или, может, стоит вернуть все на круги своя и сделать весь пассажирским транспорт опять муниципальным?
- Для того, чтобы возродить муниципальный транспорт, требуются колоссальные средства. Ни городской, ни даже областной бюджет таких расходов осилить не в состоянии. Так что без частного автотранспорта на сегодня обойтись невозможно – это суровая реальность. А частники покидают наш рынок. Минувшей зимой наметилась опасная тенденция снижения количества автобусов на городских маршрутах. За зиму городской автопарк «усох» примерно на 500-600 единиц.
Муниципальный автотранспорт на сегодня – это около 50 автобусов в ПАТП-4 и около 70 ПАТП-5. Даже с учетом «губернаторских» ста автобусов – это капля в Воронежском море пассажирских перевозок. Летом прошлого года – а это был пик по количеству – на городские воронежские маршруты ежедневно выходило около 1700 единиц автотранспорта.
Причина одна – пассажирские перевозки нерентабельны. И только удорожанием проезда кардинально изменить ситуацию не получится. Отсутствует главное – стройная система пассажирского автотранспорта. Поэтому нужен целый комплекс неотложных мер.
Во-первых, необходимо восстановить и утвердить единую транспортную схему города и маршрутную сеть. Это позволит устранить все параллельно действующие маршруты, а значит водители уже не будут устраивать «гонки за пассажиром», которые сейчас мы часто наблюдаем на воронежских улицах. Во- вторых, договора с перевозчиками на обслуживание маршрутов должны быть долгосрочными, лет на пять, чтобы у перевозчиков была возможность просчитывать свои действия на перспективу и планомерно развивать свой бизнес.
При этом изменения в маршрутную сеть нужно вносить как можно реже, не чаще одного-двух раз в год.
Главной же проблемой остается разобщенность перевозчиков, когда просто физически невозможно скоординировать действия нескольких десятков, а то и сотен частных предпринимателей в пределах одного муниципального образования. По опыту работы Воронежской транспортной инспекции могу сказать, что в Анне и Павловске, где весь пассажирский автотранспорт – муниципальный, проблем с обслуживанием намного меньше, чем, например, в Россоши, где зарегистрировано около 120 частных перевозчиков, за деятельностью которых один-единственный наш представитель просто не может уследить.
Поэтому необходимо упорядочить само сообщество автоперевозчиков. И здесь разумным организующим решением было бы при заключении долгосрочных договоров на транспортное обслуживание сосредоточить перевозчиков, не имеющих собственной производственной базы – а таких большинство среди частников – на территории действующих транспортных предприятий, их в Воронеже около пятнадцати. Подобная централизация поможет наконец создать единую ассоциацию автоперевозчиков и решить многие как организационные, так и производственные проблемы пассажирского автотранспорта.
И наконец, чтобы окончательно «закрыть тему» - раз и навсегда нужно решить вопрос с перевозкой льготников – никуда от этой проблемы не уйти.
Владимир Антонов.
© При перепечатке материалов сайта ссылка на Kommuna.ru или издания газетной группы «Коммуна» обязательна. При использовании материалов в интернете гиперссылка на Kommuna.ru обязательна.
