Экономика
Вагончик тронется… А что останется?
01.08.2005 00:00
В борьбе различных московских ведомств за железнодорожное Колесо, привозящее капитал, заложниками становятся целые трудовые коллективы, города и регионы. На январском заседании после Рождественских каникул правительство намерено преподнести россиянам очередной реформаторский сюрприз, который, возможно, изменит судьбы сотен тысяч российских железнодорожников и аукнется в городах и регионах, так или иначе связанным с железной дорогой. И называется этот сюрприз вполне в духе времени…
В борьбе различных московских ведомств за железнодорожное Колесо, привозящее капитал, заложниками становятся целые трудовые коллективы, города и регионы.
На январском заседании после Рождественских каникул правительство намерено преподнести россиянам очередной реформаторский сюрприз, который, возможно, изменит судьбы сотен тысяч российских железнодорожников и аукнется в городах и регионах, так или иначе связанным с железной дорогой. И называется этот сюрприз вполне в духе времени – «Модель рынка железнодорожных перевозок». Документ с таким названием, определяющий стратегию дальнейшего реформирования ОАО «РЖД», уже обсуждался на ноябрьском заседании межведомственной комиссии в Минтрансе и передан для принятия решения в кабинет министров. Не исключено, что Минэкономразвития и Минтранс внесут в правительство как минимум два конкурирующих варианта документов, у каждого из которых свой «родитель»-создатель, за которым стоят интересы тех, кто хотел бы быть поближе к Колесу, привозящему капитал. Автор первой модели непосредственно ОАО «РЖД» и поддерживающая его Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Вариант второй принадлежит перу Росжелдора – федерального агентства железнодорожного транспорта.
Принципиальная разница этих двух моделей «рынка перевозок» в том, кто будет владельцем того самого Колеса. На сегодняшний день ОАО «РЖД», являясь по статусу единственным железнодорожным перевозчиком, намерено и впредь сохранять монополию на инфраструктуру и перевозочные процессы. А получать доходы хотело бы от своих же дочерних компаний-операторов в грузовом и пассажирском сообщении, предоставляя им инфраструктуру и локомотивную тягу – Колесо.
Росжелдор, выступая против «дочек» монополиста, настаивает на оставлении всей инфраструктуры у ОАО «РЖД», а у Колеса хотело бы расплодить свои частные компании-перевозчики, возящие грузы и пассажиров приватными локомотивами и вагонами.
Не вдаваясь в мелкие детали тяжбы претендентов на железнодорожное Колесо, уже сейчас можно с горечью констатировать: главное, чего нет в обеих моделях «рынка перевозок», так это понятий «человек», «трудовой коллектив», «люди». И это вполне соответствует духу всё ещё необтёсанного российского капитализма: ведь и ОАО «РЖД», и частный бизнес рвутся не к людям, делающим капитал, а к контролю над высокодоходными сегментами некогда могущественной (прежде всего кадрами) отрасли. А суть их споров сводится лишь к тому, кто и как будет контролировать те сегменты. А чтобы они были исключительно доходными, обе модели с циничным хладнокровием отсекают от Колеса всё, не работающее на его прибыльное вращение: вспомогательные и ремонтные службы, дистанции связи, рефрижераторные перевозки. Даже единый живой организм локомотивных депо предполагается расчленить на эксплуатационную и ремонтные службы, выведя последнюю из состава «РЖД». Подобная «расчленёнка» чревата тем, что ремонтникам могут оставить лишь их опыт и профессионализм, лишив, как и лискинских рефрижераторщиков, средств производства, рабочих мест, существовавших льгот, заставив забыть само звание «железнодорожник». И делается это чаще всего под прикрытием лояльных формулировок, за которыми не всегда удаётся разглядеть «волка в овечьей шкуре». Так, комментирую модель «рынка перевозок», предлагаемую ОАО «РЖД», вице-президент компании Салман Бабаев за «круглым столом», проведенным отраслевой газетой «Гудок» в последние дни 2006 года, эмоционально ратовал за сохранение единой структуры железнодорожного организма. «Можно обособить дистанции пути, можно обособить ещё что-нибудь, можно обособить даже каждую стрелку – никаких проблем нет. Однако это уже не будет одним механизмом. Это будет аморфная структура, непригодная для использования». И в этих словах не улавливалось бы лукавство, если бы в эти же дни на расширенном заседании в «Рефсервисе» с участием представителей отраслевого профсоюза и руководителей территориальных подразделений, не принятых «дочкой» (в том числе и РВД «Лиски»), тот же С.Бабаев не прокомментировал избавление от непрофильных, хотя и рентабельных структур, более чем цинично: «Мы – не собес…». Такое заявление Салмана Магомедрасуловича относительно дееспособных, но оставляемых на обочине «стальной магистрали» трудовых коллективов, звучит по меньшей мере некорректно по отношению к десяткам тысяч железнодорожников, лишающихся работы. Ведь 1300 высококвалифицированных специалистов орденоносного рефдепо «Лиски» и их коллег из других дорог – это не бомжи или немощные пенсионеры, выпрашивающие воспоможествования. Это дееспособные профессионалы, умеющие работать и желающие кормить свои семьи честно заработанной зарплатой.
И, видимо, неспроста за «круглый стол» «Гудка» не был приглашён ни один представитель коллективов, оставляемых ОАО «РЖД» и его «дочками» на обочине стальной колеи, а 22 участника дискуссии вели речь о чём угодно, только не о судьбах рядовых рабочих-железнодорожников. Примечательно, что и на упомянутом совещании в «Рефсервисе» не пожелали видеть представителей Лискинской администрации, встревоженной дальнейшими судьбами своих земляков-железнодорожников. Обеспокоенность негативными трансформационными процессами на Юго-Восточной магистрали и в РВД «Лиски» выразил и губернатор Воронежской области Владимир Кулаков в своём письме к президенту ОАО «РЖД» В.Якунину от 14.12.2006г. Но идеология реформ «железки», за которыми могут последовать непредсказуемые экономические и социальные последствия как в самой отрасли, так и в регионах, видимо, не предусматривает конструктивного диалога монополистов с региональной и муниципальной властью. А зря. Ведь те же Лиски первыми в Воронежской области болезненно ощутили на себе результаты московских интриг вокруг Колеса. Ощутили по принципу: «паны дерутся, а у холопов чубы трещат». Напомним читателю, что одну из болевых точек в городе железнодорожников «Коммуна» уже называла в своей статье «Беспредел передела» (№197 от 14.12.2006г.). Речь в ней шла о полуторатысячном коллективе Лискинского рефдепо, которому ОАО «РЖД» и его «дочка» «Рефсервис» фактически отказали в конституционном праве на труд, отобрав у них средства производства – 1479 рефвагонов и урезав основные фонды на 180 миллионов рублей. А сам коллектив рефдепо властной телеграммой С.Бабаева от 5 декабря прошлого года передавался упирающейся против такого наследства Юго-Восточной дороге… без приписного парка. Подобные самостийные «рокировки» высшего руководства компании без согласований с властью обворовали местный бюджет, лишив его около 3 млн. рублей налогов на имущество, и породили акции протеста в среде рефрижераторщиков.
- Кому нужны такие реформы, которые уничтожают лучшие предприятия и оставляют безработными трудовые коллективы, - с горечью говорил на недавней 9-й сессии райсовета глава района Виктор Шевцов, характеризуя нынешнее положение в РВД «Лиски». И эту горечь руководителя районной власти понять несложно. Лиски – один из немногих городов России, который изначально и на протяжение почти полуторавековой истории считается городом железнодорожников. Здесь расположена целая сеть мощных железнодорожных предприятий: крупнейшая узловая станция, локомотивное, грузовое вагонное и рефрижераторное депо, дистанции пути, связи и электроснабжения, завод «Спецжелезобетон», выпускающий железобетонные шпалы для всей отрасли. На этих предприятиях трудятся свыше 10 тысяч железнодорожников – каждый третий житель города. Кроме того, в Лисках проживает более 7200 пенсионеров-железнодорожников и 4000 детей работников магистрали. Практически каждая лискинская семья связана с железной дорогой. За всю историю Лисок сложилась прочная система экономических, социальных и иных отношений с «железкой» , положительно влияющих на жизнь людей и благополучие самого города.
На первом этапе своего реформирования ОАО «РЖД», избавляя Колесо от ненужной для него «социалки», сбросило на баланс города 300 тысяч квадратных метров ведомственного жилья, в котором обитает 12 тысяч человек. А вкупе с этим спихнуло бюджету города 6 бывших железнодорожных школ и 3 дошкольных учреждения. Параллельно с этим началось интенсивное выхолащивание муниципального бюджета, так как закон №131-ФЗ о местном самоуправлении разрешил «железнодорожной империи» платить налоги не по месту работы её подразделений и «дочек», а по месту регистрации головного офиса. А так как ОАО «РЖД» зарегистрировано не в провинциальных, хотя и в насквозь железнодорожных Лисках, а в Первопрестольной, то уже в прошлом году из муниципального бюджета «выпало» около 84 миллионов рублей, осевших в столице. Получается странная картина: интенсивно эксплуатируя территорию, инфраструктуру и экологию территорий, ОАО «РЖД» и его «дочки» питают налогами Москву, а не регионы-наложники, да ещё и требуют у них компенсации за убыточность социальных перевозок.
А в самый канун Нового года московские чиновники из «РЖД» решили преподнести Лискам ещё один пакостный реформаторский «сюрприз»: работники железнодорожной аптеки №7, являясь прибыльным предприятием, не требующим дополнительных финансовых средств ОАО «РЖД», получили уведомление от «Желдорфармации» о ликвидации предприятия. Одновременно появилась информация о том, что такая же судьба уготована и отделенческой больнице на станции Лиски – одном из крупнейших и лучших лечебных учреждений дороги. Встревоженные необузданной реформаторской эскалацией, глава района Виктор Шевцов и председатель райсовета Валерий Тихонов направили вице-президентам ОАО «РЖД» Салману Бабаеву и Олегу Атькову письма, призывающие к благоразумию и сохранению дееспособных железнодорожных коллективов, в том числе и РВД «Лиски».
Железнодорожный транспорт по праву считается объектом повышенной опасности. Похоже, что объектом повышенной социальной опасности становятся и сами реформы ОАО «РЖД», выбрасывающие за железнодорожную насыпь коллективы, формировавшиеся десятилетиями и ставшие в одночасье пасынками для родного ведомства. Реформы, несомненно, нужны. Но реформы, идущие не от людей, а к людям. А правовое их обеспечение должно стать гарантом их человечности. Иначе ничто не заставит ни «дочек»-операторов, ни частных железнодорожных перевозчиков возить социальные грузы – те же 70% населения, живущего за чертой бедности. Воронежцы уже успели хорошо усвоить это на примере владельцев частных «маршруток», которые надменно воротили носы и хлопали дверью перед людьми с удостоверениями льготников. А «расчленёнка» сложного железнодорожного организма может привести к тому, что Колесо будет возить не прибыль, а, по прогнозам той же ФСТ, убытки в 200 млрд. годовых рублей. Москва, конечно же, по привычке скинет эту сумму на регионы, что окончательно задушит их бюджеты и остановит развитие территорий. И пока нет правовых нормативов, способных оградить отрасль от «беспредела передела», ОАО «РЖД» не следовало бы бежать впереди паровозного дыма, круша непрофильные предприятия и создавая непрозрачные компании-»дочки». А для этого железнодорожным стратегам ума много не надо – достаточно определить несколько дорог-»полигонов», где можно было бы предварительно апробировать все модели «рынка перевозок», предлагаемые ОАО «РЖД», ФСТ и Желдором. И на этих же «полигонах» бескровно обкатать и схемы передачи на аутсорсинг предприятий, решающих технологические задачи или бизнес-процессы, не являющиеся профильными для компании. Но это уже тема отдельного разговора.
Николай КАРДАШОВ,
соб. корр. «Коммуны».
г.Лиски
© При перепечатке или цитировании материалов cайта ссылка на издания газетной группы «Коммуна» обязательна. При использовании материалов в интернете гиперссылка на www.kommuna.ru обязательна.
