Чернавский мост: история разрушения

26.07.2007 20:24

Мостопад - такой термин используют эксперты, когда речь заходит о прогнозах в отношении воронежских мостов. В Воронежской области действуют около 800 мостов, двве трети из которых нуждаются в ремонте и реконструкции. Иначе автомобильному сообщению грозит катастрофа. Проблема Чернавского моста имеет уже 20-летнюю историю. Неприятности начались после того, как в 1972 году под мостом заплескалось Воронежское водохранилище. Мост стал медленно...

МОСТОПАД

Такой странный термин используют эксперты, когда речь заходит о прогнозах в отношении воронежских мостов.

В Воронежской области действуют около 800 мостов, большинству из которых уже «за 30», и они выработали свой ресурс. По словам руководителя Главного управления автомобильных дорог области Егора СИСЕВА, две трети наших мостов нуждаются в ремонте и реконструкции. Иначе автомобильному сообщению грозит катастрофа.

Много лет научно-исследовательский центр «Дормост» под руководством заведующего кафедрой строительной механики Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, профессора Владимира САФРОНОВА проводит обследования и наблюдает за техническим состоянием различных сооружений, в том числе и мостов на автодорогах. Заявок на экспертизу мостов ВГАСУ получает немало, но… из других регионов.

«На территории Воронежской области мосты не обследуются уже два десятилетия, – рассказал Владимир Сафронов. – А ведь если вовремя не устранять появляющиеся на сооружении дефекты, через пять лет его состояние становится критическим, а через десять – может произойти авария. По моим оценкам, 15 процентов мостов области находятся в предаварийном состоянии. Вполне возможно, что через год, а может, и раньше одряхлевшие переправы и мосты начнут падать один за другим. Случится тот самый «мостопад». И лет через пять область рискует превратиться в не связанные между собой острова».

Источник проблем – водохранилище

Проблема Чернавского моста имеет уже 20-летнюю историю. Неприятности начались после того, как в 1972 году под мостом заплескалось водохранилище. Мост, проектировавшийся в расчете на речную воду и грунт, без приспособлений для отвода дождевых и талых вод, стал медленно разрушаться. По мнению специалистов, не последнюю роль в деле этого разрушения сыграл участок по эксплуатации мостов «Горпромхоза», обязанный заботиться о состоянии моста и обеспечивать отвод агрессивных вод, не говоря уже о том, чтобы постоянно поддерживать на мосту порядок. Служба эта довела мост до плачевного состояния.

В 1983 году силами Воронежского инженерно-строительного института была проведена экспертиза, обнаружившая признаки разрушения стоек и ригелей пролетных строений. Этим же институтом были разработаны и рекомендации по усилению разрушающихся конструкций.

Два года спустя по заказу городского управления коммунальным хозяйством была проведена еще одна экспертиза, осуществленная Поволжским участком испытания мостов «Росблагоустройства». В итоге состояние моста квалифицировали как предаварийное. Основная причина – переправа, скроенная с применением «технических новшеств», не выдержала проверку временем из-за солевых добавок в бетон, которые стали «точить» его изнутри, создавая угрозу обрушения.

В 1988 году мост официально признали аварийным. Но транспорт продолжал ходить по нему до 1996 года, когда был построен временный мост. Проектные работы выполнял институт «Гипрокоммундортранс».

К слову, вариантов реконструкции предлагалось несколько. В частности, рассматривалась перспектива возведения вантового моста, закрепленного тросами. Внешне это выглядело бы очень красиво и современно, но для обслуживания такого моста потребовалось бы содержание целого штата людей и специальное оборудование для наблюдения за тросами и постоянного контроля за состоянием всех элементов моста.

В итоге пришли к более простому решению: провести реконструкцию, сохранив исторический облик моста, ставшего визитной карточкой города. Остановились на «временной конструкции», срок эксплуатации которой был рассчитан на восемь лет. За это время планировалось разобрать старый Чернавский мост: на плаву, специальным транспортом, снять опоры и пролеты и отправить их на захоронение. Затем предполагалось строительство нового железобетонного гиганта. Заказчиком выступало МУП «Управление городского коммунального хозяйства», а генеральным подрядчиком – АООТ территориальная фирма «Мостоотряд – 81».

К 1999 году власти планировали полностью реконструировать основной мост, но сделать это из-за постоянной нехватки денег не удалось до сих пор. Поэтому после обследования временной конструкции срок ее эксплуатации продлили до 2005 года. А в феврале 2005-го, после очередной проверки моста, было дано заключение: сваи находятся в удовлетворительном состоянии. Ухудшения, само собой, были, но незначительные и никак не серьезнее проектных. Поэтому эксплуатацию Чернавского моста продлили до июля 2007 года. Забегая вперед, отметим, что и этот срок впоследствии признали не критическим: по последним данным, представленным специалистами ВГАСУ, мост может послужить еще, по меньшей мере, два года. Очень хотелось бы верить, что это заключение продиктовано не безвыходностью ситуации.

…Итак, реконструкция основного моста продвигалась, но очень медленно. Летом 2004 года на реконструируемом участке произошла трагедия – обрушилась арка, где находились семь рабочих-строителей. Один из них погиб. Одной из основных причин аварии назвали ржавчину, «съевшую» замок-анкер, на котором арка держалась.

А летом 2006 года под угрозой обрушения оказался действующий – временный – Чернавский мост.

Разрушительная жара

Скандал разразился, когда мэр Воронежа Борис Скрынников получил от начальника областного управления ГИБДД Владимира Верзилина предписание о необходимости закрыть движение транспорта по Чернавскому мосту в связи с тем, что, одна из его опор находится в критическом состоянии и может рухнуть при 30-градусной жаре.

Предписание ГИБДД основывалось на заключении Воронежского государственного архитектурно-строительного университета «О техническом состоянии Чернавского моста через Воронежское водохранилище» от 29.04.06 г.

Действительно, ученые первыми забили тревогу. Еще в апреле МУП «Городское управление капитального строительства» обратилось в НИЦ «Дормост» – структурное подразделение ВГАСУ – с просьбой определить возможность замены асфальтобетонного покрытия на Чернавском мосту. Прежде чем давать какое-либо заключение по этому поводу, эксперты осмотрели мост и в ходе обследования обнаружили, что балансиры двух опорных частей заметно наклонились, а на пятой опоре наклон составляет 5,5 сантиметра и близок к критическому. Кроме того, выяснилось, что подвижные опорные части разукомплектованы, на промежуточных опорах отсутствуют стягивающие болты (видно, их растащили на металлолом), кое-где выпали фиксирующие планки, деформировались и покрылись трещинами старения резиновые опорные части.

Кроме того, ученые указали на разрушение переходных железобетонных плит по краям берегового пролета за седьмой опорой. А также отметили в отчете, что забит мусором и не функционирует водоотводный лоток на верховой стороне пролетного строения.

Все эти «технические подробности», мало впечатляющие для непосвященного, на самом деле не сулили ничего хорошего. И во избежание чрезвычайных ситуаций профессор САФРОНОВ, принимавший участие в обследовании моста, предложил ввести ограничение движения для тяжелых грузовиков и уменьшить количество автобусов большой вместимости – а именно: чтобы на мосту их не оказывалось одновременно больше двух единиц. В подобных случаях всегда лучше перестраховаться. Ученый отметил, что основную опасность представляет даже не столько транспорт, сколько жара. Она способна вызвать расширение и движение пролета, а при неисправных балансирах это создаст горизонтальную нагрузку на опору и спровоцирует опасную ситуацию.

Тут стоит пояснить, что Чернавский мост стоит на семи группах опор. Причем прикреплен к ним не жестко: между опорами и мостом расположены катки – специальные конструкции, по которым мост как бы скользит. Летом от жары мост «вытягивается», но при этом «скользит» по каткам, а опоры остаются неподвижными. Так вот над пятой опорой, той, где находятся эти самые катки, износилась опорная часть. При значительном повышении температуры один из катков грозил повалиться набок, а в результате просел бы мост. В общем, в жару ситуация на мосту была близка к критической, но только для пятой опоры, где отклонение балансира превышало нормативное. Состояние остальных опорных частей хотя и вызывало опасения, но, по крайней мере, не сулило катастрофы.

Шум, понятый прессой в связи со всеми этими известиями, мэрии не понравился. «Экспертиза состояния моста стоит немалых денег, и кто-то на этом наверняка хочет заработать», – заявил профессору Сафронову один из городских чиновников. Однако к мнению воронежских экспертов прислушались. Решили: необходимо всесторонне изучить состояние опор временной переправы, особенно их подводной части.

С 10 июня 2006 года приказом директора департамента развития городского хозяйства было запрещено движение по Чернавскому мосту для грузовых автомобилей и автобусов большой вместимости. Воронежцам пришлось терпеть неудобства из-за перераспределения 14 маршрутов по двум другим мостам через водохранилище.

В течение лета, которое, как нарочно, выдалось жарким, специалисты НИЦ «Дормост» тщательно следили за состоянием моста. Осмотр проводился ежедневно. А при высокой температуре специалисты исследовательского цента ВГАСУ контролировали состояние моста через каждые три часа, памятуя, что при эксплуатации подобных мостов уже бывали случаи, когда слишком наклонившиеся балансиры при высокой температуре «выстреливали» и падали вниз. В Воронеже, когда столбик термометра добрался до +45 градусов по Цельсию, балансир на пятой опоре тоже наклонился дальше максимальной точки. Немедленно были приняты аварийные меры – установлены шпальные клетки, которые в случае «ЧП» предохранили бы мост от разрушения.

Журналисты, как водится, сгущая краски, писали, что самое страшное скрыто под водой. Страсти накалились до того, что мэр заставил главного архитектора лично погрузиться под воду и своими глазами посмотреть на то, что твориться с опорами моста. Главный архитектор Воронежа Анатолий БОРОДЕЦКИЙ провел обследование подводной части опор временного Чернавского моста. Он лично осмотрел подводные части опор, вызывавшие наибольшие сомнения.

Справедливости ради напомним, что облаченный в водолазный костюм Бородецкий оплывал каждую из трех опор, ковырял ракушки, щупал болтовые соединения и честно искал признаки, грозящие обрушением. И в итоге, комментируя результаты «погружения», заявил, что подводная часть опор выглядит гладко, видимых разрушений или перемещений на опорах моста нет, все осмотренные им объекты находятся в работоспособном состоянии, и угроза обрушения временного сооружения Чернавского моста со стороны конструкций, находящихся под водой, практически отсутствует.

Счастлив тот, кто верит своим глазам и не нуждается более ни в каких доказательствах…

Залатали дыры – угрозы нет?

Ремонт опор моста был проведен в августе-сентябре прошлого года и обошелся в 1,3 миллиона рублей. По ночам движение через центральную переправу Воронежа перекрывалось полностью – мостотряд-81 вел ремонтные работы. На место поставили недостающие болты, балансирам вернули вертикальное положение, восстановили опорные части.

По мнению экспертов, можно совершено точно утверждать, что в настоящее время угрозы обрушения Чернавского моста не существует. Но хотя волнения давно стихли, проблема осталась на повестке дня. Было ясно, что только строительство нового широкополосного моста могло бы решить одну из основных проблем города – перегрузку магистралей.

Прошлым летом, во время визита в Воронеж китайской делегации, гости предложил до конца года построить новый Чернавский мост. Городским чиновникам предложение показалось выгодными. Тем более что китайцы вроде даже согласились подождать с оплатой. Однако потребовали гарантий, что долг будет выплачен в течение пяти лет. Стоимость работ ориентировочно составила бы 500-700 миллионов рублей. При этом, если сумма выплачивалась бы в рассрочку, то с расчетом под шесть процентов годовых. Кроме того, со стороны федеральной или областной власти, требовались финансовые гарантии. Руководство области такой вариант не устроил.

Столица нам поможет

В Чернавский мост уже вложена огромная сумма – более 200 миллионов рублей в ценах периода СССР. На данный момент для завершения строительства главной переправы требуется более 1,6 миллиарда рублей – сумма неподъемная не только для городского, но и для областного бюджета.

Областные власти вели активные переговоры с Правительством РФ о том, чтобы найти возможность помочь Воронежу в этом важном деле. Очень кстати во время визита в столицу Черноземья вице-премьера Дмитрия Медведева все компетентные службы заявили, что «не гарантируют безопасность проезда по этому мосту». Пришлось менять маршрут высокого гостя. Прочувствовав на себе неудобства, первый вице-премьер Медведев, по словам губернатора Владимира Кулакова, «принципиально дал поручение правительству и министерствам найти возможность поддержать воронежские власти в решении данной проблемы».

Наконец-то усилия областных властей по развитию дорожной сети региона нашли понимание и поддержку в Минтрансе. Итог – значительное увеличение финансовых потоков и их четкое планирование. Как рассказал первый заместитель руководителя Главного управления автомобильных дорог области Анатолий ГЛАГОЛЬЕВ, уже разработана проектно-сметная документация. В этом году на строительство новой переправы из федерального и областного бюджетов направлено более 300 миллионов рублей. Предполагается, что в следующем году область получит из федерального бюджета еще 500 миллионов, а уже в 2009 году благополучно завершит «долгострой».

Сегодня областные власти пытаются найти средства еще и на строительство новой транспортной развязки со стороны правого берега. Ведь без нее после завершения реконструкции не обойтись. Помочь с финансами в данном случае обещали «единороссы».

Недавно стало известно, что Чернавский мост попал в перечень 20 российских «долгостроев», которые находятся под особым контролем правительства и Росавтодора. А значит, есть надежда, что ремонтные работы пойдут быстрее. Хорошо бы успеть получить все обещанные финансовые вливания и завершить основной объем работ до выборов. «Куй железо, пока горячо» – как показывает многолетний опыт, едва заканчивается предвыборная гонка, деловая активность федеральных властей в стране заметно «стихает».

Инга ШУРОВА.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА Чернавский мост стал первым в Воронеже мостом через реку. Он появился в 1768 году и, скорее всего, сначала был наплавным. Сведения о стационарном мосте датируются 1824 годом. Его часто восстанавливали и перестраивали: будучи деревянным, он быстро ветшал и повреждался весенним ледоходом. Наконец, в 1886 году «Воронежские губернские ведомости» сообщали об освящении 16 марта нового моста. Первый бетонный мост перекинули между берегами реки Воронеж в 1909 году. Он стал настоящей визитной карточкой города и часто украшал старые воронежские открытки. На них были отчетливо видны бетонные быки, арочные проемы, защитные ледорезы... Впрочем, уцелевшие остатки взорванного в июне 1942 года моста можно было увидеть еще лет двадцать назад: несколько пролетов возле левого берега долго оставались неубранными, даже после ввода в 1959 году нового – красивого и высокого – Чернавского моста. К сожалению, новый мост не простоял и полвека, как в стальных составляющих железобетонных блоков обнаружилась коррозия, и движение по нему стало опасным. Тогда городские власти решили в срочном порядке построить рядом со старым новый мост, а прежний отреставрировать. Движение по новому мосту открылось 7 декабря 1996 года. Длина его составила 362 метра, ширина – 16 метров. Транспорт идет по трем полосам. Этот металлический мост считается первой очередью реконструкции Чернавского моста.

(По материалам книги В.Кононова «Воронеж. История города в памятниках и мемориальных досках»).