Общество
Высота Александра Молокостова
09.11.2011 09:36
За участие в испытании выпускаемых Воронежским авиазаводом самолетов Александр Молокостов удостоен ордена Мужества. Общий налёт полковника авиации - почти четыре тысячи часов, около тысячи из них приходится на испытания.
За долгую историю Воронежского авиационного завода на нём сменилось несколько поколений лётчиков-испытателей. Многие из них отмечены высокими правительственными наградами. В конце минувшего года Указом Президента России лётчик-испытатель второго класса Александр Молокостов удостоен ордена Мужества. Так оценено его участие в испытании выпускаемых предприятием современных крылатых машин.
Общий налёт полковника авиации Молокостова составляет почти четыре тысячи часов, около тысячи из них приходится на испытания.
Фото Юлии Фирсовой.
К своей нынешней профессии Молокостов пришёл не сразу, хотя сомнений в ответе на вопрос «кем быть?» не ведал с раннего возраста. Конечно, военным, как отец и дед по материнской линии. Да и могло ли быть иначе?
- Мой отец, Леонид Николаевич, – выпускник Харьковского военного инженерного училища. Помотала его служба по многим военным гарнизонам большого Советского Союза. Жили мы и под Бухарой, и на владимирской земле. А после окончания Академии ВВС имени Жуковского он был назначен на должность военного представителя на Воронежский авиационный завод. Так что жизнь и быт авиационных частей мне была знакома не понаслышке, – рассказывает Александр Молокостов.
На Воронежском авиационном заводе служил в военном представительстве лётчик-испытатель полковник Иван Семёнович Решетняк, который после увольнения в запас работал советником генерального директора по безопасности полетов. Известный человек, многие заводчане его хорошо помнят. Однажды отец сказал сыну: «Есть у меня знакомый лётчик, пообщайся с ним».
Та встреча-беседа с опытным лётчиком-испытателем и определила направление учебы. Иван Решетняк посоветовал молодому человеку поступать в Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Марины Расковой – учебное заведение и с именем, и с добрыми традициями.
– Сразу же после выпускного вечера, переодевшись на вокзале, я отправился на поезде в Тамбов, – вспоминает Молокостов. – В то время ещё престижно было быть военным. По большому счёту, вчерашние школьники, которые хотели стать офицерами, шли в армию для того, чтобы служить Родине, а не за материальными благами.
Школу я окончил хорошо, на здоровье не жаловался, поэтому поступил сравнительно легко. Хотя пришлось пройти жесткий профессиональный отбор. Прошёл я испытания по высшей, первой, группе. А отсев был большой. Вначале на медицинской комиссии, до прохождения которой на одно место претендовали шесть человек, а после осталось два человека на место.
После окончания училища молодого офицера направили в Кировабад (Азербайджан), где дислоцировался полк Военно-транспортной авиации. Служба Молокостова пришлась на 1988 год – разгар армяно-азербайджанского конфликта.
На всю жизнь он запомнил свои первые кировабадские впечатления.
Сразу после прибытия в расположение полка, как и положено, молодой лейтенант пошёл представляться командиру. Он обратил внимание на то, что у того в кабинете стоят две застеленные раскладушки. Как оказалось, командир полка и начальник штаба находились на службе круглые сутки, обеспечивая контроль над поддержанием порядка на территории гарнизона. Не раз военные пресекали попытки со стороны местных радикально настроенных элементов взять под контроль и взлётно-посадочную полосу, и территорию части.
То была одна из первых на территории СССР межнациональных стычек, перешедшая в «горячую» фазу. За ней последовали ферганские события 1989 года, в основе которых тоже лежали межэтнические противоречия.
На Ил-76 осуществлялась экстренная эвакуация из Ферганы этнических турок-месхетинцев, армян, азербайджанцев. Борты с беженцами прибывали в Центральную Россию. Молокостов летал в Курск и Ефремов, Белгород и Воронеж…
Ещё одним испытанием на прочность и одновременно хорошей лётной школой для Молокостова стало участие в операции по доставке гуманитарной помощи пострадавшим от землетрясения в Ленинакане (Армения).
– Полёты были интенсивными, – вспоминает Александр Леонидович.– Отдыхать нам не приходилось: загружаешься буржуйками, одеялами, матрасами, кроватями, медикаментами – и спешишь в обратный путь. Никто не роптал. Все понимали, что оказываем людям помощь, спасаем от беды.
Особенность военно-транспортной авиации в том, что молодые лётчики начинают службу помощниками командиров экипажей. А командирами экипажей становятся единицы. Неофициальный ценз на пригодность к самостоятельной работе составляет семь лет. Только по истечении этого срока рассматривается кандидатура на должность командира экипажа.
У Александра Молокостова получилось иначе. В 1992 году, через четыре года после начала службы, его направили на учёбу для подготовки на должность командира экипажа. Через два года, прибыв к новому месту службы в Забайкалье, он уже самостоятельно повёл Ил в «пятый океан».
А в 1995 году ему довелось принимать участие в известных чеченских событиях. За ту кампанию в зону боевых действий его экипаж доставил около пяти тысяч военнослужащих. Там, на Кавказе, и происходило профессиональное становление Александра Молокостова.
– На территории России я был практически на всех аэродромах, – продолжает рассказ Александр Леонидович, – облетал весь Дальний Восток, Север. Названия городов можно перечислять долго: Анадырь, Тикси, Красноярск, Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
На Ил-76 летать нетрудно. Главное – как ты организуешь работу экипажа, как ты можешь в отрыве от базы находить общий язык с личным составом, автономно выполнять поставленные задачи.
Многие мои коллеги были старше меня. Несмотря на это, приходилось воспитывать, а порой и ставить на место.
Без сомнения, пока проектируются и строятся новые самолёты, всегда будут нужны люди, посвятившие себя очень трудному, ответственному, опасному, но необычайно интересному делу — лётчики-испытатели. Лётчиками становятся многие, испытателями – единицы. Одного страстного желания для этого мало.
Для отбора в школу лётчиков-испытателей существует жесткий ценз: претендент должен быть лётчиком первого класса и моложе 30 лет. Его кандидатура подходила по уровню подготовки и всем остальным параметрам на должность лётчика-испытателя Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Молокостов решил использовать свой шанс – и получил ходатайство. Правда, сменить место службы оказалось непросто. Командующий Военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Денисов колебался: «Как я буду отдавать подготовленного пилота, который всюду летает и выполняет разнообразные задачи?» И все же командование пошло майору Молокостову навстречу.
В декабре 2003 года, после перевода в Воронеж, он уехал в Ахтубинск, в школу лётчиков-испытателей. Поднимать в первый полёт вышедший из цехов завода очередной Ил-96 Молокостову довелось вместе с Заслуженным лётчиком-испытателем России Юрием Павловичем Зубрицким.
– Я, конечно, сидел справа, в кресле второго пилота, – вспоминает Александр Леонидович, – но всё равно волновался, чувствовал большую ответственность, ведь мы полетели на том самолете, который еще ни разу не поднимался в воздух, еще было не известно, как он себя поведет. У каждого самолёта – свой «характер». Это естественно. Любая техника имеет свою «душу». Даже отказы не повторяются. И нам вместе со специалистами лётно-испытательной станции приходится «лечить детские болезни» самолётов, появляющиеся на начальном этапе их серийного выпуска…
Потом в его жизни будут десятки успешных испытательных полётов. С Илов он пересел в Ан-148 – самолёт, представляющий собой новое поколение современной авиационной техники.
Работа лётчика, тем более испытателя, конечно, связана с определенным риском, когда требуется мобилизация профессиональных навыков. Человек открытый, контактный, словоохотливый, Молокостов, однако, на эту тему говорить категорически отказывается:
– Я не держу такие ситуации в памяти. Что про это рассказывать? Самолёт цел. Экипаж жив. И всё слава Богу. Когда ты натренирован – твои действия доведены до автоматизма. Багаж знаний помогает тебе принять единственно грамотное решение в осложненной ситуации. Потом не можешь объяснить, на основании чего принял то или иное решение. Оно выбирается инстинктивно. Ты не вспоминаешь формулы аэродинамики, сопромат или еще что-то. Лётная работа во многом основана на интуиции, которая, в свою очередь, формируется на основе приобретенных знаний. Если какие-то отказные ситуации случались, мы сами устраняли неисправности. Техника не ломается, если она не работает. И шасси не выпускались, и двигатели отказывали – всё это было, но решалось самостоятельно.
Может быть, меня так родители воспитали. Вот и от сослуживцев часто слышу: «Сань, как с тобой спокойно летать!..» В полете вообще не надо никого «напрягать». Если командир начинает нервничать, его состояние передается экипажу.
Самой главной благодарностью Молокостов считает слова своего бывшего командира полка в Кировабаде (впоследствии он занял должность начальника штаба Военно-транспортной авиации) Алексея Одинцева. На одном из юбилеев полка он подошел к нему и сказал: «Хочу тебя поблагодарить». «За что?» – удивился Молокостов. – «За то, что ты летал безаварийно».
Александр Коробанов
Источник: «Воронежская неделя», № 45 (2030), 09.11.11г.
