Экономика
Муниципальный транспорт города Воронежа: развитие или развал?
18.07.2006 00:00
Тема неудовлетворительной работы муниципального транспорта, низкого уровня организации пассажирских перевозок в Воронеже, стала уже постоянной на страницах местных СМИ. Но ситуация все обостряется. Троллейбусы и трамваи на магистралях Воронежа становятся большой редкостью. Автобусный парк в подавляющем большинстве – коммерциализирован и неорганизован. О том, что же происходит с воронежским муниципальным транспортом, идет речь в беседе с зам.начальника ГУ по промышленности, транспорту, связи и инновациям администрации области Юрием Низовцевым.
)
В последние несколько лет неоднократно, в том числе и в средствах массовой информации, поднимались вопросы, связанные с неудовлетворительной работой муниципального транспорта, с низким уровнем организации пассажирских перевозок в Воронеже. Эти проблемы и по сей день не находят своего решения и все более обостряются. Троллейбусы и трамваи становятся большой редкостью. Автобусный парк в подавляющем большинстве – коммерциализирован и неорганизован, что создает неудобства у пассажиров, влияет на безопасность дорожного движения.
О том, что же происходит с воронежским муниципальным транспортом,
мы беседуем с заместителем начальника Главного управления
по промышленности, транспорту, связи и инновациям администрации области
Юрием НИЗОВЦЕВЫМ.
– Юрий Евгеньевич, в первую очередь хотелось бы знать, в чью компетенцию входит ответственность за организацию пассажирских перевозок в областном центре?
– Федеральным законом «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» в статье 16 (вопросы местного значения городского округа) изложено, цитирую: «К вопросам местного значения городского округа относятся
– Создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа», то есть все эти вопросы находятся в перечне прямых обязанностей администрации города Воронежа.
– Тогда скажите, что, по вашему мнению, стало первопричиной той ситуации с пассажирским транспортом, которая сложилась в нашем городе?
– Отвечая на этот вопрос, я бы выделил несколько причин. Во-первых, на федеральном уровне нет четкой законодательной базы в сфере организации перевозок пассажиров, которая отвечала бы реалиям сегодняшнего дня и могла бы определить критерии допуска перевозчиков на рынок пассажирских перевозок. Ведь что получается: сегодня любой человек, имеющий лицензию, а это минимальный набор требований, может быть допущен к пассажирским перевозкам.
Во-вторых, проводимая транспортная политика со стороны городской администрации ориентирована на частного неорганизованного перевозчика. Как следствие – ускоренная стагнация муниципального транспорта, резкое ухудшение состояния безопасности дорожного движения на пассажирском транспорте, усугубление ситуации с пропускной способностью основных магистралей города и ухудшение экологической обстановки.
Кроме того, в нынешней структуре администрации Воронежа я бы отметил несоответствие статуса органа, на который возложены задачи организации пассажирских перевозок уровню ответственности за их обеспечение. В результате имеем то, что имеем.
– И что же мы имеем?
– В настоящее время на воронежских маршрутах ежедневно работает более полутора тысяч автобусов, порядка 33 трамваев и 63 троллейбусов. В общей численности автобусов доля муниципального автотранспорта, с учетом автобусов «Народных маршрутов», составляет всего 10%. В структуре автобусного парка частных перевозчиков преобладают автобусы малой вместимости (около 75%). Численность автобусов большой вместимости, которые в основном и решают проблему перевозки пассажиров, составляет 220 единиц и имеет тенденцию к сокращению.
Маршрутная автобусная сеть в Воронеже сформировалась, в основном, по предложениям частных перевозчиков. В этой связи имеет место нерациональная расстановка автобусов большой и малой вместимости на маршрутной сети. Хаотически сложившаяся маршрутная сеть приводит к перенасыщению транспортом основных магистралей города, особенно его центральной части.
– Вы назвали количество единиц муниципального транспорта фактически работающих на маршрутах города. А какова реальная потребность в полном обеспечении спроса пассажиров?
– По существующим нормативам на каждую тысячу жителей необходимо иметь одну транспортную единицу вместимостью 123 места. К примеру, автобус марки «ЛиАЗ «– 5256, работающий на «народном маршруте» имеет вместимость 113 пассажиромест.
В этой связи потребность в подвижном составе большой вместимости для ежедневной работы составляет порядка 760 единиц, включая автобусы, троллейбусы и трамваи. Кроме того, там, где нормативными требованиями запрещается использование больших автобусов, нужно находить применение автобусам средней вместимости.
– И как вы представляете выход из тупиковой транспортной ситуации, сложившейся в городе?
– Все изменения с перевозкой пассажиров в Воронеже произошли на наших глазах, и наше мнение неоднократно излагалось как предыдущему, так и ныне действующему руководству города. Реализация программы «Народный маршрут» – фактические меры, которые были предприняты для нормализации перевозочного процесса. Имелись надежды, что это будет воспринято городской администрацией, как начало восстановления муниципального транспорта с принятием ответных действий. Но этого пока не произошло.
– Что предлагалось конкретно с вашей стороны?
– По нашему мнению, для упорядочения организации городских пассажирских перевозок необходимо разработать оптимальную маршрутную сеть транспорта общего пользования, определить количество и качество транспортных средств, работающих на каждом маршруте. Утвердить ее постановлением главы города и корректировать только при организации движения по вновь вводимым в эксплуатацию транспортным магистралям.
Нужно также определить перечень базовых автотранспортных предприятий, в том числе укрупненных частных перевозчиков, имеющих свою материально-техническую базу для парковки автобусов и выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию и ремонту (с размещением автобусов, соответствующих нормативным требованиям).
Утвержденную маршрутную сеть необходимо разбить по сегментам, закрепив, исходя из наличия подвижного состава, обслуживание маршрутов за базовыми автотранспортными предприятиями. При закреплении автобусных маршрутов хорошо бы предусмотреть максимальное использование автобусов большой вместимости. Ко всему прочему, надо заключить долгосрочные договора с базовыми автотранспортными предприятиями на выполнение транспортной работы.
– Юрий Евгеньевич, на ваш взгляд, каких конкретных результатов можно было бы ожидать от реализации этих предложений в областном центре?
– Реализация предложений позволила бы создать основу для упорядочения городских пассажирских перевозок, улучшить финансовое состояние ПАТП №4, ПАТП №5 за счет оказания услуг по обслуживанию транспортных средств, привлеченных на маршрутную сеть. Кроме того, будут созданы условия для концентрации на автотранспортных предприятиях финансовых средств, которые в дальнейшем можно будет использовать на приобретение автобусов большой вместимости по различным существующим схемам (лизинг, кредит и т.д.).
При этом не исключается участие администрации города Воронежа в реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», подпрограммы «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования».
– Ваши предложения по восстановлению городского муниципального транспорта могут быть восприняты частными перевозчиками как действия, направленные на их вытеснение с рынка транспортных услуг. Как решаются эти вопросы в других регионах?
– Не только в других регионах уже идут эти процессы. Есть положительный опыт и в самом Воронеже. Рынок транспортных услуг преобразуется. Особо следует отметить, что его характер переходит в цивилизованное русло. И очень жаль, что происходит это по инициативе самих частных перевозчиков, а не властей нашего города.
Перевозчики концентрируются в укрупненные частные структуры, которые имеют собственную и арендованную производственную базу, подготовленных специалистов, владеющих вопросами организации пассажирских перевозок, безопасности дорожного движения. Назову ООО «Каретный ряд», ЗАО «Интранс», ООО «Воронежвояж», ООО «ПАТП № 1».
В Омске создан «Союз автоперевозчиков», в Санкт-Петербурге – «Ассоциация коммерческих перевозчиков», в Москве действует крупнейшая частная компания в сфере пассажирских перевозок «Автолайн».
– Жителей города не может не настораживать ситуация с исчезновением с улиц экологически чистого электрического транспорта. Какова же его дальнейшая судьба?
– Администрации города Воронежа необходимо принять решение: быть муниципальному электрическому транспорту или не быть. С нашей стороны городской администрации предложена «Концепция сохранения муниципального электрического транспорта в Воронеже». Основная цель концепции – сохранение существующей инфраструктуры и подвижного состава городского электрического транспорта, поддержание их в рабочем состоянии. Определены сроки, объемы работ и финансирования, необходимые структурные изменения в транспортном комплексе города. Реализация намеченной цели позволит через два года обеспечить ежедневный выпуск на линию порядка 160 единиц подвижного состава, в том числе 70 трамваев и 90 троллейбусов.
Учитывая, что восстановление муниципального электрического транспорта требует государственных капитальных вложений, необходимо решить вопрос с арендатором троллейбусного депо №1 ОАО «НижТрол». При этом удивляют рекомендации, подготовленные экспертной группой по организации пассажирских перевозок электротранспортом в областном центре для главы города Воронежа, которыми предлагается весь троллейбусный парк передать в аренду ОАО «НижТрол». Последствия этих действий предсказуемы – дальнейшая стагнация муниципального электрического транспорта.
– Юрий Евгеньевич, предложенные вами меры требуют значительных финансовых ресурсов. Что можно сказать по этому поводу?
– На вопрос о том, где взять деньги, четко ответил глава администрации области В.Г. Кулаков в своем интервью «Воронежскому курьеру». Губернатор заметил, что наведение порядка в городском транспортном секторе – это огромный потенциальный ресурс для областного и городского бюджетов. Требуется начать процесс изменения порочной системы работы в этом секторе, при котором деньги поступают не в городской бюджет, а в карман частника.
Необходимы только желание и политическая воля. Изыскала же администрация области средства для запуска 100 автобусов «Народных маршрутов». Следует также отметить, что для решения проблемы пассажирских перевозок в Воронеже требуется незамедлительная разработка соответствующей программы, ее легализация, с определением источников финансирования, в том числе бюджетных.
Что касается электрического транспорта, то ориентировочная ежегодная сумма средств, необходимых для реализации данного проекта составляет 187 млн. рублей. Кроме того, необходимы деньги на ежегодную поддержку по эксплуатации подвижного состава и по поддержанию его в рабочем состоянии из расчета 1 млн. рублей на одну рабочую единицу.
Важно отметить, что обозначенные суммы необходимо вкладывать в отрасль ежегодно в течение двух лет. После восстановления мощностей электротранспорта, формирования его маршрутной сети, которое исключит параллельное движение других видов пассажирского транспорта, монетизации льгот, использовании лизинговых схем предприятие электротранспорта должно перестать быть убыточным. Более того, оно должно стать способным самостоятельно обновлять подвижной состав.
– И последний вопрос. Готова ли администрация области принимать участие в решении транспортной проблемы в Воронеже?
– Действия администрации области не на словах, а на деле подтверждают наше желание сотрудничать с городской администрацией, но при условии инициативы с ее стороны. Нельзя надеяться на успех в решении транспортных проблем, если в этом не заинтересована городская власть. Имеется потенциальная возможность решать на уровне администрации области и Министерства транспорта Российской Федерации транспортные проблемы в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)», изыскивать другие источники инвестиционных средств.
Все сказанное мной не является чем-то принципиально новым в организации пассажирских перевозок. В той или иной степени, с учетом особенностей пригородных межмуниципальных, внутрирайонных перевозок, все это нами было выполнено в течение последних четырех лет на областных пассажирских транспортных предприятиях. Причем меньше четверти этих предприятий относятся к областной или муниципальной собственности. Остальные – являются либо акционерными обществами, либо обществами с ограниченной ответственностью. Я далек от мысли оценивать пассажирские перевозки в области только на хорошо. Но сама созданная система устойчива ко всем внешним возмущающим воздействиям, в отличие от того, что мы сейчас наблюдаем на городских перевозках в областном центре.Беседовал Игорь Нечуговский.
© При перепечатке или цитировании материалов cайта ссылка на издания газетной группы «Коммуна» обязательна. При использовании материалов в интернете гиперссылка на www.kommuna.ru обязательна.
