Экономика
Транспорт: вчера, сегодня, завтра. И в Берлин, и в дальнее село
07.10.2006 00:00
Голос диспетчера привычно объявил: «Объявляется посадка на автобус, следующий по маршруту Воронеж - Берлин…» Неужели отсюда, с Центрального автовокзала Воронежа – и в далекую Германию?! Вот ведь как шагнули за последние годы наши автотранспортники! «Причем шагнули не только в Германию, - уточняет гендиректор ОАО «Воронежавтотранс», депутат облдумы и председатель ее постоянной комиссии по промышленности, транспорту и связи Владимир Ключников. - Регулярно выполняются и другие международные рейсы – в Кишинев...
Не так давно довелось провожать с Центрального автовокзала Воронежа давних знакомых в Белгород. Глядя на новенький крытый перрон, под которым не страшны ни дождь, ни снег, удивился и порадовался: такое не всегда встретишь даже на крупных железнодорожных вокзалах. Но еще больше удивился, услышав из динамика голос диспетчера: «Объявляется посадка на автобус, следующий по маршруту Воронеж-Берлин…». Неужели отсюда, с нашего автовокзала – и в далекую Германию? Вот как шагнули за последние годы наши автотранспортники!
- Причем шагнули не только в Германию, - встретил меня генеральный директор ОАО «Воронежавтотранс», депутат областной Думы и председатель ее постоянной комиссии по промышленности, транспорту и связи Владимир Иванович Ключников. - С того же Центрального автовокзала ныне регулярно выполняются и другие международные рейсы – например, в Кишинев, Харьков, Донецк. Не так давно налажено автобусное сообщение с далеким Казахстаном – если конкретнее, то с Актюбинском.
Но я в гораздо большей степени рад за другое – за то, что за последние три года нам вновь удалось шагнуть в сельскую глубинку Воронежской области – например, в нижнедевицкие Кучугуры, в Каменское Дегтярное, в поворинскую Чибизовку, в десятки других больших и малых сел, поселков и хуторов.
- Но почему «в большей степени» и почему «вновь шагнуть» туда, где вы уже были?
- Были, но в середине девяностых из-за целого ряда известных причин ситуация изменилась к худшему. Вспомним, как стремительно дорожали техника, запчасти, бензин, как щедро, налево и направо, раздавались всевозможные, финансово не подкрепленные, льготы. Да и областная власть на протяжении целых десяти лет лишь декларировала заботу о населении, перекладывая ее на чужие плечи, в том числе и на плечи автотранспортников. Неся огромные убытки от перевозок льготников и колоссальные – от работы на городских и пригородных маршрутах, в 2000 году, например, на их компенсацию мы получили лишь десять миллионов рублей.
Общие наши так называемые непокрытые убытки достигли к тому времени 163 миллионов рублей. Автобусный парк был изношен до предела, более 80 процентов его подлежало списанию. Но о какой покупке новых машин могла идти речь, если задолженность по зарплате в том же 2000 году составляла более 30 миллионов рублей! Все силы и внутренние резервы наших предприятий были исчерпаны, держались лишь на собственном энтузиазме. Тем не менее, вынуждены были отказаться от целого ряда маршрутов, например, в Бутурлиновском, Каменском, Репьевском, Острогожском, Нижнедевицком и некоторых других районах. Подчеркиваю: закрывали маршруты не потому, что не хотели ездить по ним, а потому, что не могли. В итоге многие населенные пункты области остались без автобусного сообщения.
- Хорошо помню письма тех лет в «Коммуну». Читатели из сельской глубинки делились этой своей бедой и просили восстановить автобусные рейсы в их села. Более того. Многие из них подчеркивали, что согласны отказаться от льготного проезда и оплачивать его по полной стоимости, лишь бы автобусы снова ходили, как прежде.
- Вот именно. И сельские сходы были, где говорилось то же самое. Оно и понятно. Автобусное сообщение сельских населенных пунктов с райцентрами и области для большинства жителей гораздо важнее, чем рейсы из Воронежа в Берлин. Ведь каких только дел не возникает у селян в райцентрах: кому-то надо в райсобес, кому-то в больницу, кому – в БТИ, кому в электросеть, кому на рынок и так далее. И было горько и стыдно бросать людей в этих их повседневных житейских заботах и проблемах, невольно заставляя их часами голосовать на околицах. Добавим сюда, что и местное сообщение в большинстве районных центров было парализовано. Бал на городских и пригородных маршрутах там тоже правил частник, со всеми его ненадежностью, капризами и пренебрежением к льготникам. Одним словом, в 2000 году вопрос стоял так: или сохранить общественный транспорт, или поставить на нем окончательную точку. Нужны были решительные действия власти, чтобы в корне изменить ситуацию.
И эти действия последовали с приходом нынешней команды губернатора. Впервые за десять лет, миновавших после 1991 года, областная администрация повернулась лицом к этой ставшей острой социальной проблеме. Уже в бюджете на 2001 год на покрытие убытков автопредприятий области было заложено 30 миллионов рублей. И надо отдать должное руководителям и коллективам предприятий, входящих в наше объединение. Ведь эти деньги можно было, как говорится, «проесть», пустить на зарплату, тем более что задолженность по ней была, как я уже говорил, на такую же сумму, потратить на другие социальные нужды. Но в наших коллективах рассудили иначе, решив не оглядываться на прошлое, а смотреть в будущее и думать о перспективе. В итоге, затянув потуже пояса, мы приобрели 82 новых автобусов марки «ПАЗ». Нам важно было именно количество, чтобы как можно быстрее восстановить прежнюю автобусную сеть. И уже в том же 2001 году был возвращен к жизни 21 маршрут. Например, Бутурлиновка – Пузево, Бутурлиновка – Толучеево, Нижнедевицк – Нижнее Турово, Репьевка – Россошь (есть такое сельцо в Репьевском районе), Каменка – Марки и ряд других.
А в следующем, 2002 году, опять же, в немалой степени благодаря последовательной политике администрации области, автопредприятия области получили из бюджета уже 100 миллионов рублей. На них мы смогли купить еще 153 «ПАЗика» и стали приобретать автобусы большой вместимости марки ЛИАЗ для работы на пригородных маршрутах – на Новую Усмань, Рамонь, Семилуки. А на дорогах, связывающих Воронеж с Воробьевкой, Петропавловкой, Поворино, Таловой и другими дальними райцентрами, появились 11 мягких «Аврор». В итоге в 2002 году парк наших предприятий пополнился еще 176 машинами.
Обновление его продолжилось и в минувшем году. Помимо «ПАЗов», «ЛиАЗов» и «Аврор», приобрели 14 «ГАЗелей» - их используем на тех маршрутах, где число пассажиров невелико.
- Цифры, которые вы, Владимир Иванович, приводите, действительно, что называется, «звучат». Но как это отразилось в конечном итоге на самих пассажирских перевозках?
- Ну, естественно же, что автобусы приобретались не затем, чтобы потратить выделенные и заработанные самостоятельно деньги, а ради конечного результата. И он достаточно весом. За три года нам удалось не только восстановить ту сеть автобусного сообщения, что мы имели в конце 80-х годов, но и открыть новые маршруты. Например, впервые стали ходить рейсовые автобусы в поселок Подпольный под Воронежем, в Грушовое, Данцевку, Травкино, Красногоровку Богучарского района, в хохольское Рудкино, в поселок Зеленый Бутурлиновского района, в Русскую Гвоздевку и Нижнюю Верейку Рамонского района - чтобы перечислить их все, надо назвать десятка три адресов.
Не без удовлетворения могу отметить сегодня, что автотранспортникам удалось среагировать и на другую тенденцию времени. Известно, что в последние годы наблюдается укрупнение ряда учреждений и организаций, работающих с населением. Например, того же Сбербанка, из-за чего у людей все чаще возникает необходимость поездки в соседний, более крупный район. Так вот, за три последних года предприятия «Воронежавтотранса» сумели предложить пассажирам такие маршруты, как Репьевка – Острогожск, Воробьевка – Калач, Острогожск – Лиски, Хохольский – Семилуки, Бобров – Павловск и ряд других.
Заметно окрепший потенциал наших предприятий позволяет успешнее справляться и с возрастающим по весне пассажиропотоком на дачных и пригородных направлениях. Достаточно сказать, что за три года открыто более десяти новых «дачных» маршрутов. Кроме того, число дополнительных рейсов на них в выходные дни в сезон увеличивается в два, а порой и в три раза.
Ну и, конечно же, приятно отметить, что наши водители сумели проложить рейсы в Астрахань, Смоленск, Краснодар, Тольятти, а также города ближнего и дальнего зарубежья, о чем мы говорили в начале нашей беседы. Вновь подчеркну: отрадно, что это сделано на фоне возрожденного автобусного сообщения в сельской глубинке.
Особо хотел бы сказать о том, что добрые перемены произошли и в качестве обслуживания пассажиров. Так, на Центральном автовокзале Воронежа появился крытый перрон, а новые турникеты упорядочили хаотичное движение на площади перед вокзалом и повысили безопасность пассажиров и провожающих. Там же, а также на Левобережном автовокзале и Юго-Западной автостанции отремонтированы кассовые залы и залы ожидания. Новый симпатичный и просторный автовокзал построен в Россоши. На всех автовокзалах и ряде автостанций внедрена автоматизированная система продажи билетов и диспетчерского управления движением автобусов. Она позволяет не только ускорить обслуживание пассажиров, но и получать необходимые данные о пассажиропотоках, загруженности автобусов, перевозке пассажиров льготных категорий.
- Кстати, о льготниках. Как сегодня обстоит дело с их перевозкой?
- Вопрос непростой. Ведь в свое время, как я уже говорил, льготы рождались как грибы после дождя, и ныне в нашей области их имеет более чем полмиллиона человек. Чтобы компенсировать затраты на их перевозку, не хватит никакого бюджета. Тем не менее могу сказать совершенно определенно: автовокзалы и автостанции области гарантированно предоставляют право льготного проезда в автобусах инвалидам, ветеранам, участникам ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, членам семей военнослужащих, погибших в мирное время. Расходы по их перевозке возмещает администрация области.
Чтобы проиллюстрировать сказанное, вновь приведу цифры. За последние три года объем перевозок пассажиров льготных категорий увеличился более чем в два раза, и в прошлом году их количество составило почти полтора миллиона человек. Это четвертая часть всех перевезенных пассажиров.
- Видимо, здесь, Владимир Иванович, самое время коснуться и «народных маршрутов», минувшей осенью появившихся в Воронеже. Каких только критических стрел не было выпущено по самой этой идее! Вот и недавно в очередной непонятного цвета «агитке» московского претендента на должность губернатора довелось прочитать, что «народные маршруты» – это авантюра областной администрации и что лучше бы средства, затраченные на покупку автобусов, отдать владельцам частных маршрутов…
- Так говорят и пишут те, кто сам никогда не ездил в коммерческих автобусах и «маршрутках», а передвигается по городу на крутых «джипах» в сопровождении охранников. Авантюрой была не покупка автобусов для «народных маршрутов», а действия тех, кто сознательно разваливал в Воронеже общественный транспорт, кто изгонял с его улиц трамваи, троллейбусы и муниципальные автобусы. Понимаете, миллионному городу нельзя без муниципального транспорта, ставка лишь на частника опасна по целому ряду причин. Вспомним хотя бы недавние морозы, когда значительная часть коммерческих автобусов большой вместимости, работающих на солярке, просто не вышла на линии, ибо у частника нет необходимых условий для обслуживания их в зимнее время. А «народные автобусы» из третьего АТП, где такой сервис на высоте, работали как ни в чем не бывало.
Так вот, видя развал муниципального транспорта, администрация области не бросила город в беде и пошла на смелый и мужественный шаг. И кстати, сами воронежцы о «народных автобусах» весьма хорошего мнения. Об этом говорят и многочисленные их звонки по телефону «горячей линии» - таких обращений нам в сутки поступает до тридцати. Одобряя в целом работу «народных автобусов» и высказывая те или иные замечания, горожане чаще всего просят удлинить те или иные маршруты. С учетом таких просьб нам, в частности, удалось продлить 44-й маршрут до областной больницы.
Конечно, даже сотней новых автобусов проблемы городского общественного транспорта не решить. Как нам ни хотелось бы накрыть сетью «народных маршрутов» весь город, но «белые пятна» все равно остались. Например, районы улиц Матросова, Шишкова-Беговая, жилой массив между улицами 9 Января и 45-й стрелковой дивизии, примыкающий к окружной дороге. Было неплохо бы и Машмет связать «народным маршрутом» не только с центром, но и с Отрожкой. Но, к сожалению, далеко не все в наших силах, как не безграничны и возможности областной администрации. Тем не менее в решении этих вопросов мы готовы и впредь идти сотрудничать с городскими властями, если, конечно, они будут исходить из интересов пассажиров, а не из политических амбиций. Ведь не секрет, что значительная часть критики в адрес «народных маршрутов» заказывается и оплачивается теми, кто владеет разветвленной сетью коммерческих маршрутов…
- Вы сказали, что готовы к сотрудничеству с городом. Значит, с автобусным сообщением в сельской местности проблемы уже решены?
- Конечно же, нет. Ведь в ряде населенных пунктов нам удалось восстановить или открыть рейсы лишь по определенным дням недели, а нужно добиться, чтобы они были ежедневными. Кроме того, есть и такие села и хутора, куда автобусы не приходят ни в будние, ни в выходные дни. Например, поселки Круглоподпольный, Суровский, Сабуровка Аннинского, хутора Белый Колодезь и Тихий Дон Богучарского, поселок Никольское, село Богославка, деревня Таловая Верхнехавского, хутора Козки и Рыбальчино Каменского, несколько сел Кантемировского, хутор Россошка Хохольского районов. Поверьте, мы знаем об этом и не снимаем эти адреса с повестки дня.
Село Скупая Потудань – на самой окраине Нижнедевицкого района, на границе с Белгородской областью. Еще недавно оно считалось самой что ни на есть глухоманью. Сегодня же новенькой комфортабельной «Авроре» добраться отсюда до райцентра и до Воронежа – никаких проблем, одно удовольствие.
Кроме того, насытив сеть местных маршрутов автобусами малой вместимости, мы столкнулись и с другой не менее острой проблемой – предельной изношенностью «Икарусов», выполняющих основные объемы междугородних перевозок. Возраст большинства из них – за 15, а то и 20 лет, пробег исчисляется многими миллионами километров. Отсюда и постоянные поломки, и отсутствие требуемой надежности. Значит, нужны новые современные высококомфортабельные автобусы, и нужны уже сегодня, сейчас, а не в каком-то отдаленном будущем. Несомненно, что надо расширять и объемы льготных перевозок, чтобы принятые Законы не декларировались, а действовали в повседневной жизни.
Но сегодня важно подчеркнуть другое. За последние три года благодаря позиции нынешней администрации для решения такой социальной проблемы, как перевозка пассажиров автобусами общего пользования, сделано во много раз больше, чем было сделано за десять предшествовавших лет. И если такая позиция будет продолжена и упрочена, то в выигрыше будут все пассажиры. То есть все население области.
Вел беседу
Алексей Соловьев.
Фото автора.
© При перепечатке материалов сайта ссылка на «Коммуну.Ru» или издания газетной группы «Коммуна» обязательна. При использовании материалов в интернете гиперссылка на «Коммуну.ru» обязательна.
