Экономика
«Тысячей поцелуев покрою умную голову трамвая!»
06.10.2004 00:00
Трамваю в Воронеже не везло. Долгожданное его открытие планировали приурочить к 8-й годовщине Октября, но вагоностроительный завод не сдал к сроку вагонов. Открытие пришлось отложить до 1 мая. Но к этому дню горэлектростанция не сумела выдать требуемое напряжение в 500 ватт, и трамвай выбежаk на проспект Революции лишь 11 мая 1926 года.
Товарищ трамвай
Трамваю в Воронеже не везло всю жизнь. Долгожданное его открытие планировали приурочить к 8-й годовщине Красного Октября, но вагоностроительный завод не сдал к сроку вагонов. Открытие пришлось отложить до 1 мая.
Но и к этому дню случился недодел: горэлектростанция не сумела выдать требуемое напряжение в 500 ватт, и трамвай сумел выбежать на проспект Революции
лишь 11 мая 1926 года. Долгожданное открытие электрического движения в Воронеже самолично наблюдал в качестве специального корреспондента газеты «Губок» один из создателей бессмертного романа «Двенадцать стульев» Илья Ильф. Правда, Воронеж был назван в том романе Старогородом, но все или почти все, связанное с трудным пуском воронежского трамвая, стало потом очень узнаваемым.
Председатель Старкомхоза товарищ Гаврилин начал свою речь витиевато:
«Трамвай построить, это вам не ешака купить»… И тут же перешел к анализу международного положения. Этот анализ занял чуть ли не час. Слушатели начали уже подремывать, когда вывернул, наконец, свой доклад товарищ Гаврилин на трамвайные рельсы: «Я так думаю, товарищи, что этот трамвай, который сейчас выйдет из депа, благодаря кого он выпущен? Конечно, товарищи, благодаря вот вам, благодаря всех рабочих, которые действительно поработали не за страх, а, товарищи, за совесть!»
Было уже темно, когда председатель губисполкома разрезал ножницами красную ленточку, запиравшую вход в депо. Рабочие и представители общественных организаций с гомоном стали рассаживаться по вагонам. Во втором вагоне уместился духовой оркестр. Выставив из окон золото труб, он наяривал «Марш Буденного».
Далее в романе «Двенадцать стульев» следовало не менее красочное описание, как вагоны один за другим выкатились со двора депо, как проделали свой праздничный тур по городу.
Газета «Воронежская коммуна», опубликовавшая тот отчет, уже в деталях распишет первый путь следования воронежского трамвая в ту весну 1926 года: железнодорожный вокзал – проспект Революции – Кольцовский сквер. У конечном остановки «Маслозавод» (предприятие располагалось тогда на пересечении современных улиц имени Кирова и 20-летия Октября), вагоновожатый под бурные аплодисменты перевел трамвайную дугу, и вагон отправился в обратный путь. Духовой оркестр не переставал наяривать «Марш Буденного».
Трамвай мог быть пущен в Воронеже еще в 1912 году. Но тогдашняя городская управа проект отвергла. Через два года концессионерский натиск на управу возобновился, но помешала война. После войны помешала революция. Позже на пути трамваю встали НЭП, хозрасчет, самоокупаемость. Но эта самоокупаемость и доказала, наконец, воронежским гаврилиным преимущества трамвайного транспорта перед гужевым. Тысячи пудов дорогого овса надо было скормить лошаденкам за год, чтобы развозить народ туда-сюда. Да и далеко не каждый смог расплатиться с извозчиком по полной таксе. А за трамвайный проезд всего за копейку – мог!
Трамвайный кондуктор зорко поглядывал за тем, чтобы никто не катался на шаромыжку. У Кольцовского сквера маршрут обыкновенно подкарауливал сутяга-контролер, а если безбилетники все-таки просачивались, то на растяпу-кондуктора тоже накладывался штраф.
Соблюдение трамвайной дисциплины позволило гаврилиным совсем близко подойти к самоокупаемости этого нового вида транспорта. Но тут грянула великая Отечественная война. При подходе немцев к Воронежу трамвай катал уже всех задаром. Город собирал все силы для своей защиты. Ехали красноармейцы. Ехали народные ополченцы. Ехали рыть окопы просто горожане. Несколько трамвайных вагонов на кольце, у сельхозинститута, сомкнувшись друг с другом, образовали что-то вроде защитных баррикад.
Более 200 дней и ночей сражался город с врагом. Оставили оккупанты на месте захваченных правобережных кварталов руины и пепелища. Но трамвайное депо на улице 9 Января, однако, уцелело. Под его сводами немцы прятали танки. А трамваи превратились в черные, обгоревшие остовы, которые то тут, то там маячили средь городских завалов. Медные контактные провода были сорваны вместе с чашечками. И рельсы трамвайные тоже пригодились немцам – они их пустили на укрепление своих блиндажных нор. С «чистого места» начинал город свое восстановление. с нулевой отметки начинал возрождаться и наш замечательный трамвай.
Из воспоминаний бывшего главного инженера воронежского трамвайного депо Льва Васильевича Елькова, справившего недавно свое 93-летие: «Трамвай вошел в число трех первоважнейших объектов, которые надлежало тогда пустить. Первый объект – водопровод, второй – электричество и третий – он, наш трамвай. Трамвайные вагоны Воронежу Сибирь пообещала прислать. А вот насчет рельсов и шпал надо было самим что-то кумекать. Договорились пилить лес с Краснолесненским лесхозом. Там, на месте, шпалы и обделывали. А недостающие рельсы железная дорога нам предоставила…»
На прокладке трамвая каждый трудоспособный воронежец должен был отработать 100 часов. Мужчин среди восстановителей почти не было – на фронте. Так вся тяжесть на женские плечи легла. И путь вручную расчищали от завалов, и воронки засыпали лопатами. Какие там грейдеры? По рельсовому первопутку три паровозика с платформами пустили для дальнейшего подвоза стройматериалов. Прерывались на обед после первой смены. А потом и вторая начиналась. И кончалась она далеко за полночь. Какой обед? 600 граммов пайкового хлеба полагалось, 40 граммов крупы, 5 граммов жиров. Пока деповскую столовую не открыли, готовили горячее прямо на уличных кострах.
25 мая 1943 года вновь пошел трамвай. Маршрут пока был единственный: от вокзала к проспекту Революции, мимо Кольцовского сквера на улицу Плехановскую и до кольца на площади Застава.
Из воспоминаний бывшей вагоновожатой, 85-летней Александры Сергеевны Власовой: «Как забыть этот день? Первым выпала честь проехаться трамвайным строителям. С песнями, частушками от депо отъехали. По сторонам пути – люди. Плакали, смеялись. Одна старушка у Кольцовского сквера – как забыть? – за неимением живых цветов вручила мне комнатную герань в консервной банке из-под тушенки. Бледный такой цветочек – у подвального оконца, видать, произрастал. Я эту герань в контору нашего трамвайного депо отнесла. Не было у меня тогда своего домашнего угла. Это уже через полгода выделили нам, трамвайщикам, 20 коек в заводском общежитии.
Боязно было после смены ночью домой возвращаться. Я обыкновенно с Тоней Плотниковой, тоже вагоновожатой, до своего общежития добирались. Еще не все уличные завалы тогда разобрали. И – никакого освещения! Раз из-за кирпичной стены выныривают нам навстречу двое в шинелях. Финку выставили: «Раздевайсь!» Вдруг слышу один из них удивленно: «Фьють! Так это цыпулечки наши! На трамвае нас катают. Атанда!» «Цыпы» на блатном языке это значит – «уважаемые девочки». А «атанда» – «отходим».
На виду у всего города мы были. Все знали нас в лицо, и мы старались держать свою марку. Бывало, и без билетов пассажиров подвозили, если видели, что у них за душой – ни копья. И по дороге, не доезжая остановки, пассажира подбирали, если он страшно усталый с разбора уличных завалов брел.
Раз одного такого с кайлой посадила я в вагон. Уже давно он свою остановку проехал, а все не спускает с меня глаз. Я его через свое обзорное зеркало тоже хорошо рассмотрела. Голубоглазый, на гимнастерке две нашивки за ранения, два ордена, медали. Я ему: «И долго так, служивый, будем за так кататься?» Он: «До тех пор не сойду я с трамвая, покуда вы, Шурочка, обратите внимание на мое существованье!» В общем, через месяц заневестилась я. Свадьбу по осени сыграли. Прожила я со своим Ваней без малого – сорок лет!»
Эти воспоминания ветеранов Воронежского трамвая выпадают из общего тона моего повествования, что, де, не везло ему, звонкоколесому, всю жизнь. Тот отрезок воронежского времени был для этого популярнейшего вида транспорта поистине звездным.
Воронежский пассажир трамвай уважал. И трамвай отвечал ему тем же. Кстати, в пассажирах тогда сплошь и рядом ходили и сами гаврилины – усматривало городское начальство в трамвайном курсировании, в его служении простому пассажиру и свой служебный престиж. И ни один праздничный доклад не обходился тогда без скрупулезного анализа, как поработал трамвай, сколько перевез народа. И что надо сделать, чтобы еще выше поднять уровень трамвайного обслуживания.
То было время, когда трамвай не знал бюджетного дефицита. Гаврилины представляли цифры, сколько, например, требуется на обновление колесного парка, на шпалы, на рельсы, и цифры эти без волокиты утверждались горсоветом.
Но донимал, однако, отцов города кадровый дефицит. Не хватало вагоновожатых, кондукторов, деповских рабочих, и трамвайная власть уже не спрашивала паспорта с пропиской у приехавших на заработки деревенских людей. Принятым в депо по ресурсному лимиту гарантировалась не только профессиональная учеба, но и койка в общежитии. Но недолго продолжалось это золотое времечко. В 1960 году Кремль объявил, что через 20 лет в стране должен быть построен коммунизм. Гаврилины всегда были склонны опережать время. Они выдвинули встречный план – первым в коммунизм должен проскочить трамвай. Это предполагало высокую пассажирскую совесть. Обязана была она, эта совесть, подтолкнуть пассажира бросить в щелку вагонной кассы денежку, самостоятельно оторвать билетный квиток и даже бдительно осмотреться вокруг – все ли вошедшие проделали то же самое.
При такой всеобщей сознательности сама по себе отпала надобность в кондукторах. И лишь только вагоновожатый продолжал еще играть роль контролирующего лица, силясь через громкоговоритель убеждать недовоспитанного пассажира вести себя в общественном транспорте пристойно.
Особенно разгуливался такой пассажир в позднее время. С «потрохами» сдиралась обшивка с кресел, срывались с шарниров двери, вдрызг разбивались окна.
Случались дни, когда трамвай возвращался в депо вообще без выручки – пассажир либо «забывал» пополнять кассу, либо этим пополнением сумели ловко воспользоваться «народные умельцы», приладив отмычку к приятно позванивающему монетному ящику.
Трамвайный коммунизм распространился и на другие виды городского транспорта. Но больше всех страдал он, трамвай, – хронически стало не хватать денег на модернизацию подвижного состава, реконструкцию путей, приобретение новых вагонов. Профессия вагоновожатого перестала считаться престижной – уже трудно было устроиться ему в то же общежитие, и зарплата у этой категории почти не росла.
Когда гаврилины поняли, что коммунистической сознательности в трамвайном вопросе так и не дождаться, они попытались было вернуться к старорежимным кондукторам. Но пассажир, разбалованный вольницей, уже не принимал этих чинов всерьез. Не было у него прежнего уважения к лицам с кондукторской сумкой через плечо. А лица эти, как правило, представляли тетеньки в пенсионных годах или робковатые девчушки, большей частью приехавшие из деревни.
Тем не менее многоопытные гаврилины силились держать в Воронеже трамвайную марку. Незадолго перед «ельцинской революцией» был выброшен им лозунг: «Городскому электротранспорту – зеленую улицу!» Инициатива получила поддержку в самой Москве. Воронеж был объявлен «Всероссийской школой по развитию инфраструктуры городского электротранспорта». Под эту инициативу – на то и был хитрющий расчет! – гаврилины добыли славу и самое главное – финансовое подкрепление.
На полторы сотни километров до самых дальних городских окраин протянулись трамвайные рельсы. Столь разветвленными сделались и троллейбусные маршруты. Побежали по рельсам вместо стареньких дребезжащих трамвайчиков яркие, на плавном ходу, импортные вагоны. И троллейбусы новые покатились вслед. Как ни удивительно, но эти добрые технические преобразования куда сильнее подействовали на малосознательного пассажира, нежели громкие призывы – соблюдать порядок. Он, этот пассажир, уже не так скопидомничал при расчете за проезд, и стекол оконных меньше колотил, не срывал обивок с кресел... Пассажира ведь надо любить, и он постарается ответить тем же!
Но ненадежна расчетливая любовь – тем более если она чиновничья. Жизненную проверку устроило рыночное время нашим гаврилиным на этот счет. Почувствовав экономическую свободу действий, они потеряли интерес к «пролетарскому» трамваю и устремили весь свой запал на более выгодное предприятие – расширение сети маршрутных такси. Прытким «ГАЗелям» не нужны были рельсы. Им не требовался электроток. И билетный контролер не требовался. Расчет при таком раскладе шел по базарному – выложил шоферу деньги – поезжай, не нашел, что выложить – валяй пешком! Трамвай тут со своим «бородатым» сводом правил проигрывал по всем статьям.
Теперешние градоначальники – не чета тем гаврилиным, которые в двадцатых годах и трех слов не могли связать на митингах. Прошедшим науку управления в советской, партийной, комсомольской, профсоюзной и прочих иерархиях, стали подвластны не только митинговая риторика, но и рыночные рычаги.
Однако далеко не всем Гаврилиным хватило цивилизованности на этом новом поприще. Переключив свою любовь на частный пассажирский извоз, они взялись по-стахановски выкорчевывать уличные рельсы – двум тысячам побежавшим в город «маршруткам» мешали они разгоняться, как следует. Стоял на пути коммерческого извоза и сам трамвай: дешевизна проезда народ подкупала. Да и не ржавела у пассажира к нему, звонкоколесному, старая любовь.
Денно и нощно ревели на главных воронежских магистралях бульдозеры, выворачивая из земли рельсы. Более двухсот отбегавших свои километры трамваев согнали в отслужившее свою долгую службу депо. Там вагоны разрезали на части, чтобы потом со всем рельсовым «хозяйством» отправить на металлический лом.
Естественно, трамвайщики протестовали. Их пикет из первого депо, из того самого депо, где товарищ Гаврилин выдал когда-то классическую фразу: «Трамвай построить, это вам не ешака купить», перекрыл все автомобильное движение на одной из главных магистралей города. Начиналось трамвайное время в Воронеже с бравурного марша Буденного – кончилось сердитым ревом подскочивших спецмашин с милиционерами, разогнавшими пикетчиков.
Нет теперь того знаменитого трамвайного депо. Все ангары, другие службы переданы управлению внутренних дел. Наверное, за усердно оказанные услуги…
Сегодня 90 процентов пассажирских перевозок в Воронеже обеспечивают частники. Такой индивидуализации общественного транспорта нет, пожалуй, ни в одном российском городе. От 4600 работников ПО «Воронежэлектротранс» в штате уцелело лишь несколько десятков человек. Предприятие обанкротилось и фактически ликвидировано, хотя раньше получало доход от пассажирских перевозок до 10 миллионов рублей в год.
Процветают сегодня изменившие трамваю. Владеют они «газельными» и прочими автоизвозными маршрутами. Те миллионы рублей, которые собирал народный трамвай, теперь, естественно, пошли им, гаврилиным. Только никому они об этом не докладывают – могут даже при случае выжать слезу о пущенных на металлолом вагонах, о растранжиренных рельсах. А сами через подставных лиц все наращивают автоизвоз.
По «трамвайному пути» покатил и троллейбус. Его тоже осталось в городе: всего – ничего…
Но зато масштабно увеличились вреднейшие моторные выбросы. По данным мониторинга окружающей среды, Воронеж входит сегодня в первую десятку городов России, где «вклад» автотранспорта в суммарное загрязнение воздуха особенно высок. Объем валового выброса загрязняющих веществ в атмосферу Воронежа в 2004 году составил более 130 тысяч тонн. Это почти 40 большегрузных железнодорожных составов! Каждая третья отобранная проба выявляет по угарному газу в три раза превышающую норматив, а по окиси азота и пыли – почти в четыре раза. Крупномасштабное наступление на трамвай еще больше умножило число этих душегубительных проб.
Так что же – опять возвращаться нам к муниципальному трамваю? Но Гаврилины и слышать об этом не хотят – как можно терять крутые автоизвозные доходы? Но все-таки куда дороже денег наше здоровье.
Первой вспомнила о гонимых трамваях Европа. Там в свое время на пике автомобилизации, тоже были проведены кампании по снятию трамвайных путей в крупных городах. Потом трамваи пришлось восстанавливать. Вновь побежал он по улицам Праги, Варшавы, Берлина, Лондона, Парижа, Мадрида.
Созданный Международный союз общественного транспорта принял в прошлом году, так называемую «Дрезденскую декларацию». Она призывает страны Центральной и Восточной Европы воздержаться от снятия трамвайных путей. Министерство транспорта России приняло эту декларацию. В ней рассматривается возможность создания государственной поддержки трамвайных сетей в городах, где они нерентабельны. Программа эта подразумевает превращение трамвая в доходный вид транспорта. Ведь несмотря на дорогую инфраструктуру, трамвай, в конечном счете, обходится дешевле автобуса и троллейбуса.
И в славном городе Воронеже, наконец, озаботились на этот счет. Главным управлением по промышленности, транспорту, связям и инновациям администрацией области подготовлена комплексная программа «Возрождение муниципального пассажирского транспорта в Воронеже (2005-2006 годы)». Специалистами сделаны расчеты по восстановительному ремонту инженерных сетей, а также по капитальному ремонту того электрического подвижного состава, который еще можно использовать в муниципальной собственности. По этим расчетам, потребности городского населения должны обеспечивать 150 трамваев, капитально отремонтированных или приобретенных, в том числе с помощью инвесторов.
В свете этой программы определена роль чешской фирмы «Шкода», занимающейся выпуском и модернизацией трамваев. На основе двухстороннего взаимовыгодного соглашения обговаривается создание на базе воронежского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода цеха по производству и ремонту чешских трамваев не только для Воронежа, но и Москвы, Петербурга, других регионов.
Предполагает Воронежская транспортная программа развязать дорожные «узлы» в столице Черноземья и с помощью 220 муниципальных троллейбусов и 545 автобусов.
Но мы, пассажиры, больше всего ожидаем возвращение нашего, народного трамвая, любимого, воспетого в песнях и стихах. Помните у Маяковского: «Язык трамвайный вы понимаете?» И еще более замечательное: «Тысячей поцелуев покрою умную голову трамвая!»
Уютно на душе, когда весело бежит, роняя искры, ловящий уличные отражения своими сверкающими окнами наш дорогой товарищ трамвай. Право слово, поторопились гаврилины его разлюбить!
На снимке:печальный финал воронежского трамвая.
Фото автора.
