Железные дороги: как выехать из тупика…

03.11.2007 10:20

«Нужен новый импульс развития железных дорог страны, – подчеркнул Президент РФ, выступая на Железнодорожном съезде, который проходил в Большом Кремлевском Дворце съездов 24-25 октября. Форум имел целью утвердить Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030г. На съезд был приглашен и корреспондент «Коммуны».

«Нужен новый импульс развития железных дорог страны, соизмеримый с рубежом 19-20-го веков – началом строительства железных дорог в России», – подчеркнул Владимир Путин, Президент России, выступая на Железнодорожном съезде, который проходил в Большом Кремлевском Дворце съездов 24-25 октября.

Делегацию ЮВЖД возглавил начальник дороги Анатолий Володько
(на фото - второй справа).

Форум, на который собрались около 5 тысяч делегатов и гостей, в том числе почти 60 делегатов из всех пяти отделений Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД», имел целью утвердить государственную Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. На съезд был приглашен и корреспондент «Коммуны».

Только за десятилетие перед началом 20-го века в России было построено около 24 тысяч километров железных дорог. А длина супермагистрали – знаменитого Транссиба, строившегося на рубеже веков, превысила 13 тысяч километров (для сравнения:, широко известная стройка БАМ – всего 3200 километров). Предложенной и утвержденной Стратегией развития до 2030 года предусматривается строительство свыше 20 тысяч километров новых линий. В целом же в документе предполагаются два этапа развития железнодорожной инфраструктуры.

На первом (2008-2015 годы) – коренная модернизация производственной базы отрасли с целью повышения конкурентоспособности.

На втором (2016-2030 годы) – кардинальное повышение транспортной обеспеченности страны за счет расширения сети железных дорог с целью открыть новые перспективы развития перед регионами и отраслями экономики (в семи регионах России вовсе нет железных дорог).

При реализации Стратегии по максимуму к 2030 году будет, кроме всего прочего, закуплено более 23 тысяч локомотивов, почти 1 миллион грузовых вагонов, около 30 тысяч пассажирских вагонов и свыше 24 тысяч вагонов пригородных поездов. Что должно повысить грузооборот на 70 процентов, а пассажирооборот – на 30 процентов.

Согласитесь, последние цифры для такого объема, казалось бы, невелики. Но Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги», признал, что сегодня состояние отрасли – на пределе возможностей: Износ основных фондов составляет 59 процентов . Требуют замены 84 процента тепловозов и 72 процента электровозов.

«Вагоностроительные заводы страны пока не в состоянии обеспечить железные дороги подвижным составом, который отвечает современным требованиям,,– базовый пассажирский вагон разработан почти 50 лет назад и с тех пор лишь немного видоизменялся… Для высокоскоростных магистралей локомотивы и вагоны будем покупать за рубежом. У нас уже подписаны соответствующие соглашения», – говорит Владимир Якунин.

Более того, за последние годы в результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, отозвано из эксплуатации около 2 тысяч новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники отечественного производства. Технические характеристики серийной продукции остались на уровне 60-70-х годов 20-го века. А производственная база большинства предприятий железнодорожного машиностроения не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной продукции, соответствующей требованиям мировых стандартов.

Стратегия, кстати, ранее одобренная Правительством страны, предусматривает инвестиционные потребности в размере 13,7 триллиона рублей. Из этой суммы лишь 24 процента должны обеспечить бюджеты страны и субъектов Федерации. А почти 33 процента предполагается привлечь из частных источников.

Рентабельность ОАО «РЖД» крайне низка (около 1 процента), и в таких условиях привлечь в отрасль частные инвестиции крайне сложно. Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД», не исключает продажи части акций (до 25 процентов) на фондовом рынке. Прозвучали предложения от банкиров выпустить облигационный заем. В ходе съезда Владимир Путин, Президент России, заметил, что «при этом главное – не забывать про государственные интересы и здравый смысл».

Воронежу вал инвестиций, к сожалению, не грозит. Согласно Стратегии, высокоскоростная магистраль Москва – Юг пройдет далеко от областного центра. По плану, линия свяжет Москву с Курском. Далее новую железную дорогу проложат по Белгородчине (через Прохоровку и Чернянку) на Россошь, и оттуда – вновь к югу (с новой веткой Гартмашевка-Чертково в обход территории Украины). Россошь станет крупнейшей станцией с соответственным развитием локомотивного депо.

А что касается Воронежа, то отсюда «уведут» ряд пассажирских поездов (Москва – Адлер, Москва – Кисловодск и так далее). Причем, не только из Центральной России. В частности, намечено строительство железнодорожной магистрали Волгоград – Элиста, которая возьмет на себя пассажирские потоки с Поволжья и Сибири на черноморское побережье и наоборот. Поэтому дальнейшее развитие Воронежа как транспортного узла, относительно железнодорожной составляющей, не вызывает большого оптимизма.

В Стратегии сделан упор на развитие железнодорожной сети в регионах, богатых полезными ископаемыми. К примеру, намечено соединить стальной веткой с «Большой землей» Норильск, Якутск и даже Магадан. Впрочем, есть еще более смелые прогнозы – предполагается к 2030 году железнодорожную магистраль проложить через Колыму до самого Берингова пролива с веткой до Петропавловска-Камчатского.

Очевидно, нашим стратегам не дает покоя «китайский прорыв» через Тибет – там железнодорожная магистраль не только ускорила развитие регионов, но и привлекает уже множество туристов… Высокоскоростные дороги соединят Москву с Санкт-Петербургом и Финляндией, Смоленском с выходом на Европу, Минеральными Водами и Адлером, Волгоградом и Самарой, Нижним Новгородом. Планируется развитие высокоскоростного движения вокруг Новосибирска и в Приморском крае.

А как на этом фоне будут чувствовать себя сами железнодорожники? Владимир Якунин пообещал, что социальные гарантии работникам сохранятся: «Социальный пакет – это не помощь, а вложение в человеческий капитал».

Президент Владимир Путин, поинтересовавшись средней зарплатой железнодорожников, подчеркнул, что «нынешние 17,5 тысячи рублей – небольшая цифра для оценки труда тех, кто работает круглосуточно, без праздников и выходных». Грандиозные задачи по строительству на Крайнем Севере и в Сибири потребуют мобилизации человеческих ресурсов и, прежде всего, высокой оплаты их труда

Посланцы ЮВЖД.

Долгое время осознание того, что железные дороги России являются второй по величине транспортной системой в мире, а по длине электрифицированных линий – и вовсе занимают первое место в мире, согревало нас гордостью за великую страну. Но колосс, в реальности, не блещет мощью. Средняя плотность железных дорог на тысячу квадратных километров территории у нас в 7,5 раза ниже, чем у ближайшего соседа Украины. Не говоря уже о Европе – во Франции плотность выше в 10,5 раза, в Германии – в 23,5 раза. Вот отсюда и социальные вопросы: освоенность территории, доступность благ и так далее.

Дороги – это жизнь, артерии экономики и достойного существования страны.

Москва – Воронеж.

https://communa.ru/ekonomika/zheleznye_dorogi-_kak_vyekhat_iz_tupika/