Общество
Смертельная ловушка для директора
13.08.2020 20:36
Поиски и находки | Наш земляк оказался самым молодым руководителем во время становления авиационной промышленности и кавалером ордена Ленина
Михаил КРИВОШЛЫКОВ
Петропавловский район
Евгений Мирошников родился в Дедовке, в Богучарском уезде Воронежской губернии в 1903 году в семье «экономических крестьян» Анны Ивановны и Ивана Григорьевича Мирошниковых. Экономические крестьяне – это те, кого расселяли на землях, изъятых по царскому указу у монастырей. Поскольку заселением освободившихся земель занималась «Коллегия экономии синодального правления» (1726 – 1786 гг. – правительственное учреждение в Российской империи для управления земельными владениями духовных лиц и учреждений и сбора с них казённых доходов), то этих крестьян называли «экономическими».
Революция 1917 года вселила надежду простым людям на лучшее будущее. Поверил в нее и Евгений Мирошников. А потому в 1919 году, в неполные шестнадцать лет, он ушёл, а точнее, сбежал на фронт – добровольцем в Красную Армию. Не по возрасту он был рослым и крепким, выглядел старше своих лет. В том же году стал членом ВКП(б). Воевал на Южном фронте против Мамонтова и белоказаков. Благодаря отваге и природному уму дослужился до политрука полка.
После Гражданской войны и демобилизации Мирошников страстно потянулся к знаниям. Поступил на рабфак и после успешного его окончания был принят на первый курс инженерно-механического факультета МВТУ. Вскоре перевёлся в Московский инженерно-экономический институт. Высшее образование получил заочно, так как в то время уже работал в Наркомате земледелия, а после перешел в Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ), где заведовал сектором снабжения и сбыта.
Пришло время, и его как грамотного инженера назначили первым директором на только что построенный авиазавод № 21 (теперь «Сокол») в город Горький, в нынешний Нижний Новгород. Ему в ту пору только-только исполнилось тридцать лет. Молодой, энергичный, романтик в душе – он готов был свернуть горы. Под стать ему оказался и шеф-пилот завода – фанат авиации, отважный до бесшабашности и даже обвинённый в воздушном хулиганстве – Валерий Чкалов. Так получилось, что из жизни они ушли в один год.
Теперь несколько слов о самом заводе. Его строительство было запланировано в соответствии с первым пятилетним планом. Это предприятие по объёмам производства должно было стать одним из крупнейших не только в СССР, но и в мире. С самого начала завод оказался Союзного подчинения, его засекретили. Он не подчинялся ни партийным, ни хозяйственным областным органам, а потому в региональных архивах сведений о нём почти нет никаких.
В мае 1930 года заложили фундамент первого корпуса, а через два года запустили первую очередь предприятия: деревообрабатывающий, инструментальный, медно-дюралевый, механический, слесарный, ремонтный цехи и сушилка для авиационной древесины. Первый самолёт, который пошел в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. За три года предприятие выпустило 661 самолёт, что составило 82,3 процента от общего количества построенных машин И-5.
В 1934 году на предприятии побывал начальник ВВС Яков Алкснис. В своём выступлении перед рабочими и инженерами он рассказал об успехах авиастроителей по налаживанию выпуска самолёта И-5 и посетовал на то, что обучение лётчиков сдерживает отсутствие своих учебно-тренировочных самолётов. Их приходилось покупать за границей.
В начале 1930-х годов в ОКБ завода прибыли молодые инженеры А.А.Боровиков и И.Ф.Флоров. Начинающие конструкторы горели желанием проявить себя. И вот после выступления Якова Алксниса Боровиков и Флоров и их приятель Б.В Куприянов, в то время – старший инженер сборочного цеха, впоследствии – главный инженер завода, а затем и заместитель министра авиационной промышленности, посоветовались и решили: предложить себя в качестве конструкторов учебно-тренировочного самолёта. Алкснис поддержал и одобрил эту идею начинающих авиаконструкторов.
На первых порах работали по вечерам, втайне от директора завода Евгения Ивановича Мирошникова. Но вскоре он об этом узнал, пошумел немного, но затем сам загорелся этой идеей. Его помощь заметно ускорила темпы работ. Уже через пару месяцев машина была готова. После заводских испытаний самолёт передали на государственные испытания в НИИ ВВС, где ему дали положительную оценку. «Работа по созданию самолёта, – вспоминал на склоне лет И.Ф.Флоров, – стала важным рубежом в нашей конструкторской деятельности. Мы поверили в себя, и в нас поверили. Боровиков руководил группами шасси и управления в заводском КБ, мне поручили группу аэродинамики, прочности и вооружения».
Словом, однажды утром молодые инженеры проснулись знаменитыми. Осенью 1935 года им поручили разработать опытный истребитель собственной конструкции. «Мы восприняли такую форму задания, – продолжал свои воспоминания И.Ф.Флоров, – как обязанность придумать нечто оригинальное, резко отличающееся от того, что было создано раньше. Причём, пойти по пути создания более эффективной схемы».
В итоге родилась идея постройки биплана без стоек и расчалок с необыкновенно коротким фюзеляжем.
По расчётам предполагалось, что он будет иметь не меньшую скорость, маневренность и взлётно-посадочные свойства, чем поликарповский самолёт И-16, на выпуск которого завод перешёл в апреле 1936 года. Продвинуть идею и довести её до лётного образца уже в начале 1936 года помог всё тот же Яков Алкснис. Начальник ВВС заинтересовался макетом и на одной из его панелей написал: «Макет принят. Алкснис».
Красной Армии нужны были самолёты, много самолётов. Евгению Ивановичу Мирошникову пришлось приложить немало усилий, чтобы существенно улучшить работу предприятия. И для молодого директора наступил «звёздный час». То был 1936 год. Завод № 21 к концу года выпустил 902 машины И-16 различных модификаций. Правительство высоко оценило успехи предприятия. Завод и его директор были награждены орденами Ленина.
Что же представляет собой самолёт И-16? Он один из первых советских серийных истребителей с убирающимся шасси. Лётчики любовно называли его «Ишачком». Первый полёт был совершен 30 декабря 1933 года. На вооружение его поставили с 1934 года.
Следует отметить, что Евгений Иванович Мирошников большим специалистом в авиастроении не был, но обладал отличными организаторскими способностями. Рабочие отмечали в нём отсутствие начальственной спеси, ретивости, чинопоклонения. Со всеми – прост, ровен и доброжелателен. У директора имелся персональный автомобиль, но он любил ходить на работу пешком. По утрам, по пути на завод, Евгений Иванович сливался с рабочей молодёжью.
Любил пошутить, по пути обменивался новостями, раскланивался с рабочими-ветеранами, которых знал почти всех по имени и отчеству. А директорской легковушкой пользовался почти весь завод: кого-то отвезти в больницу, привезти из роддома молодую мамашу, перевезти вещи новосёлам…
(Окончание следует).
Источник: газета «Коммуна» | №61 (27009) | Пятница, 14 августа 2020 года
