Общество
Загадка ордена Ленина
04.06.2018 20:49
Организаторские способности Матвея Шенкмана особенно проявились в 1940 году, когда воронежские самолётостроители начали осваивать производство штурмовиков Ил-2, и с началом Великой Отечественной.
Поиски и находки
Гору Старик-камень, входящую в гряду Веселых гор и являющуюся частью Висимского заповедника Свердловской области, летом 2015 года обследовал один из местных туристов. Почти у самой вершины колесо его горного велосипеда упёрлось в металлический предмет. При внимательном рассмотрении тот оказался похожим на авиадвигатель и пролежал он здесь явно не один десяток лет.
Александр КОРОБАНОВ
Тайна висимской трагедии
Когда весть о находке получила распространение, уральские поисковые отряды снарядили экспедицию. От местных жителей узнали, что однажды в годы войны старики с ребятнёй принесли из тайги лётные сумки с документами и деньгами. От греха подальше их сдали в ближайший отдел НКВД.
Уже первый осмотр места падения самолёта дал результат. Поисковикам удалось обнаружить двигатели, шасси и части обшивки самолёта. В поисках ответа на вопрос о том, какое задание выполнял экипаж и когда самолёт потерпел катастрофу, поисковики начали сбор информации. Но ни в архивах местного управления ФСБ, ни в документах оборонных заводов, ни в военных ведомствах никаких дополнительных данных не оказалось. Эта тайна прошлого, может быть, так бы и осталась не разгаданной, если бы не сохранившиеся номера на двигателях. По ним удалось установить тип самолёта: в горах разбился ПС-84. Это был довоенный вариант машины, получившей позднее известность как Ли-2, которые строились большой серией на основе и по чертежам двухмоторного американского пассажирского самолёта Дуглас DC-3.
А в мае 2017 года была сделана сенсационная находка, которая многое прояснила. На камне подо мхом нашли орден Ленина – довоенного образца, без пятиугольной колодки, привинчивавшийся на лацкан пиджака. На тыльной стороне награды четко просматривался индивидуальный номер – 7319. И история с разбившимся самолётом сразу обрела конкретные очертания. Орден определил направление архивных поисков. Отдел наград Администрации Президента РФ дал справку о том, что орден принадлежит директору Воронежского авиазавода №18 Матвею Борисовичу Шенкману (1899-1942 гг.).
Тот самый орден Ленина.
С этим именем связана замечательная эпоха в истории отечественного авиастроения. Матвей Шенкман участник Гражданской войны, член РКП(б) с 1919 года, выпускник Ленинградского технологического института, стал блестяще образованным инженером и организатором производства. Он неизменно оказывался там, где был нужнее всего.
В 1936 году Матвея Шенкмана назначили директором Таганрогского авиационного завода, попавшего в трудное положение, и за полгода он сумел наладить производство первых отечественных гидросамолётов – летающих лодок МБР-2. О его авторитете в авиационной отрасли свидетельствует и такой факт. Перевод Матвея Шенкмана в Воронеж в 1938 году сопровождался доносом на него секретарём Ростовского обкома ВКП(б) Е.Г.Евдокимова на имя И.В.Сталина и Н.И.Ежова. Доносу не дали ход, хотя Сталина с ним ознакомили.
Нарком авиапрома СССР М. Каганович не ошибся в выборе кандидатуры директора Воронежского авиационного завода №18. В ноябре 1938 года нарком в письме Маршалу К.Е. Ворошилову сообщал: за весь 1937 год завод №18 изготовил двенадцать машин ДБ-3, ещё девять дальних бомбардировщиков сдали в январе-феврале 1938 года. А с марта (когда в Воронеж был назначен М.Б. Шенкман) по октябрь этого года сдали ещё 110 машин. Завод изготовил бы и сдал ещё больше машин, констатировал Каганович, если бы не перебои с моторами М-87.
Матвей Шенкман. Начало 1930-х годов
Организаторские способности Матвея Шенкмана особенно проявились в 1940 году, когда воронежские самолётостроители начали осваивать производство штурмовиков Ил-2 (за что директора завода наградили орденом Ленина, а сотню заводчан – медалями), и с началом Великой Отечественной войны. Он сыграл, безусловно, решающую роль в проведённой в короткие сроки в октябре-ноябре 1941-го эвакуации завода №18 из Воронежа в Куйбышев. Уже 29 декабря 1941 года в Москву ушёл первый литерный эшелон с 29 штурмовиками Ил-2. Но нелепая случайность оборвала жизнь Матвея Шенкмана.
Обстоятельства катастрофы
О том, что же произошло с самолётом ПС-84, рассказывает ранее засекреченный, а ныне доступный исследователям прошлого аварийный акт, хранящийся в фондах Российского государственного архива экономики. Комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы установила, что 12 мая 1942 года в 6.40 по московскому времени самолёт ПС-84, пилотируемый лётчиком первого класса ГВФ Иваном Скороходовым, поднялся в воздух и взял курс на Нижний Тагил.
В экипаж входили второй пилот Алексей Шмырев, бортмеханик авиатехник 3-го ранга Алексей Лилиенталь, бортрадист Виктор Завязкин. Помимо Матвея Шенкмана, в воздушной машине находились заместитель главного инженера завода №18 Лев Львов. Посадка планировалась на аэродроме нижнетагильского завода №381. Радиограммы с борта принимались радиостанцией завода №18. Согласно данным радиообмена, ПС-84 в 8.51 прошёл Бугульму, Бакалы – в 9.16, Стыковец – в 10.11. В последней радиограмме в 10.40 сообщалось: «Прошли Красноуфимск, в 11.25 сделаем посадку в Нижнем Тагиле». А далее – молчание.
Только 17 мая, после тревожного звонка директора завода №381 В.И.Журавлёва, в оперативную службу ВВС Уральского военного округа начались розыски пропавшего борта. В ходе расследования удалось выяснить, что в Висимо-Шайтанском районе Свердловской области машина попала в сложную метеообстановку и шла слепым полётом на высоте 700 метров, а горный кряж на данной трассе имеет отдельные сопки, доходящие до 800 метров. В результате ПС-84 врезался в пик горы Шайтан, имеющей высоту 753 метра. Как сказано в акте, перед столкновением с горой, судя по характеру разрушения и положения остатков самолёта, пилот пытался уйти от препятствия набором высоты с глубоким правым виражом, но зацепил правой плоскостью деревья, затем врезался в скалу в восьми километрах от посёлка Кордон и в 50 километрах от аэродрома завода №381.
Всю вину комиссия возложила на лётчика Скороходова, который, «несмотря на ухудшившуюся метеообстановку по трассе, не запросил Свердловский порт о фактической погоде и не принял решение сделать посадку на ближайшем аэродроме».
Существует несколько версий спешного полёта Шенкмана в Нижний Тагил. Вот как об этом повествует бывший работник завода №18 П.Я. Козлов в книге «Илы летят на фронт», вышедшей в свет в 1976 году: «Полки лонжеронов – основных силовых элементов крыла – изготавливались из стальных профилей Т-образного сечения… Трудности были в основном связаны с закалкой этих «тавриков», так как отладка шахтных печей отставала от темпов производства. Наркомат авиационной промышленности распорядился произвести термообработку партии деталей на одном из уральских заводов.
Нагрузили этими «тавриками» транспортный самолет, и Шенкман решил лететь к уральцам сам, чтобы наверняка и побыстрее организовать эту операцию. Но встреча нашего директора с его коллегой на уральском заводе не состоялась...»
Метаморфозы памяти
Весть о гибели Шенкмана острой болью отозвалась не только в сердцах родных. О нем скорбили в Народном комиссариате авиационной промышленности, партийно-политическом руководстве СССР. Некрологи опубликовали «Известия» и «Правда». Решение об установке бюста Матвея Шенкмана на территории завода №18 приняли сразу же после его похорон. Не каждый руководитель завода подобного удостаивается.
Правительство позаботилось о его родственниках. Постановлением Совета Народных Комиссаров отцу Борису Борисовичу и матери Рахиль Григорьевне выдали единовременное пособие 5000 рублей и назначили пожизненные пенсии по 400 рублей. Жена Шенкмана Елизавета Львовна и дочь Нелли получили единовременное пособие в размере 25000 рублей и персональные пенсии соответственно в 500 и 300 рублей.
Судьбы родных Матвея Борисовича сложились по-разному. Родители похоронены недалеко от могилы Матвея Шенкмана. А жена и дочь уехали в Израиль. Когда уральские следопыты решили передать найденный орден на хранение потомкам владельца, оказалось, что в России родственников Матвея Шенкмана не осталось. И поиск приобрёл международный масштаб. Уральцы обратились в израильское посольство в Москве. К розыскам было решено привлечь СМИ. Осенью 2017 года о поиске потомков М.Б.Шенкмана сообщил один из израильских сайтов. Однако и в Израиле поиски не увенчались успехом. Лишь когда на одном из генеалогических сайтов обнаружилась фотография Матвея Шенкмана, кое-что прояснилось. Как оказалось, её разместил Грегори Янкелович из США.
В мае 1942 года дочери М.Б.Шенкмана исполнилось пятнадцать лет. В 1946 году она родила первенца и назвала его Матвеем. Мальчик умер в три года. В 1950-м родился Григорий, в 1955-м его сестра Марина. Григорий – тот самый Грегори Янкелович – ныне живёт в Сан-Франциско, у него есть сын, названный Матвеем (Мэттью) в честь своего именитого предка. Дочь Шенкмана Нелли умерла в 2011 году, похоронена вместе с матерью в Калифорнии.
Так получилось, но имя талантливого организатора производства попытались вычеркнуть из истории советского авиапрома. О нём старались не вспоминать. Лишь спустя годы имя и дело Матвея Борисовича было востребовано. Без упоминания Матвея Шенкмана не обходится ни одна книга о легендарном штурмовике Победы Ил-2.
В 1980 году Народный артист СССР Евгений Матвеев снял в Воронеже фильм «Особо важное задание» о создании Ил-2. Прообразом главного героя – директора завода Михаила Шадурова – стал Матвей Шенкман. Актёр Владимир Самойлов даже прихрамывает, как Шенкман, повредивший ногу во время вынужденной посадки самолёта ДБ-3А на территории Семилукского района Воронежской области в марте 1941 года.
КСТАТИ
Как стало известно, поисковики отряда «Соболь» передали останки Матвея Шенкмана представителям воронежского поискового отряда «Дон». В день памяти и скорби, 22 июня, его останки захоронят на территории музея-диорамы в братской могиле вместе с останками бойцов Красной Армии, которые обнаружили в 2017 году.
Источник: газета «Коммуна» | №42 (26789) | Вторник, 5 июня 2018 года
