Земляки. В порядке исключения

23.05.2012 09:44

Общий налёт Заслуженного лётчика-испытателя РФ, подполковника в отставке Геннадия Рябова достигает 10 тысяч часов. Он облётывал и продолжает облётывать самолеты, собранные в Воронежском АСО.

На авиасалон» МАКС- 2009» экипаж Ан-148 в составе лётчиков-испытателей ВАСО Геннадия Рябова и Юрия Зубрицкого прибыл с задержкой – 16 августа. Регистрация участников полётов завершилась двумя днями ранее. Больше того, к этому времени состоялась и генеральная репетиция. Впрочем, причина задержки была веская. Сертификационные полёты первого серийного регионального самолёта Ан-148 на ВАСО завершились за несколько дней до открытия авиасалона.

17 августа Ан-148 выполнил квалификационный полёт. Организаторы салона оценили зрелищность показа самолёта и включили его плановую таблицу полётов на 18 августа.

– Поскольку полёты на авиасалонах – это прежде всего шоу, – рассказывает Рябов, – мы старались за отведённый период времени максимально показать возможности Ан-148, его лучшие качества и преимущества перед другими самолётами. Понимая, как важна зрелищность показа, демонстрировали сложную программу: взлёт, «горка» с тангажом 45 градусов, отворот, стандартный разворот (отворот на 90 градусов и заход с обратным курсом на полосу), вираж с креном 60 градусов.

А на земле им аплодировал тогдашний Премьер-министр Владимир Путин, наблюдавший за работой экипажа.

Геннадий Рябов. Фото Игоря Стрюка .

Привычки человека, свойства его личности и особенности характера закладываются в семье. Там же, при удачном стечение обстоятельств, проводится и первая «профориентационная работа» – иногда целенаправленно, а чаще на юношу влияет семейная атмосфера, круг интересов взрослых. В известном смысле, можно сказать, что Геннадий Рябов был «обречён» на лётную карьеру с самого детства, поскольку оно прошло вблизи крупнейшего в Воронеже в 60-80-е годы минувшего века авиационного завода. К тому же его семья была тесно связана с авиастроением. Родители Рябова работали на ВАСО, причём отец – в его «сердце», на лётно-испытательной станции предприятия, там, где каждой крылатой машине выписывают «путёвку в небо».

Влекла Геннадия с детства не просто авиация, а авиация морская, да ещё и полярная. История его поступления в военное училище по-своему примечательна. Пилотов морской авиации в СССР выпускали два училища – в Ейске и в Оренбурге. Так что выбор был небольшой. Но тут возникло препятствие. В школу Рябов пошёл с шести лет, и хотя окончил десятилетку с золотой медалью, было ему в ту пору всего шестнадцать. Поэтому из военкомата «призывника» проводили напутствием: «Год погуляешь – и приходи».

Тогда он обратился в Минобороны за разрешением на досрочное поступление. Ответ пришёл положительный – «в порядке исключения». В Ейск поехать он всё же не рискнул: если «завернут», тогда и вправду год будет потерян. И подал документы в Оренбургское высшее военное Краснознаменное училище лётчиков имени И.С.Полбина. Там, к счастью, проблем не возникло.

Стажировался Рябов в Гвардейском под Симферополем, где дислоцировалась база реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16. За четыре месяца он налетал около 100 часов. Для столь короткого срока – цифра весьма внушительная.

Осенью 1979 года выпускник Оренбургского ВВАУЛ лётчик-инженер лейтенант Геннадий Рябов предпринял попытку осуществить юношескую мечту: попросил отправить его служить на Север. Командование рассудило иначе, направив в 57-ю смоленскую авиадивизию, которая дислоцировалась в Быхове Могилевской области (Белоруссия).

Почти пять лет на уже знакомом ему Ту-16 летал Рябов над водами Балтики, обеспечивая корабли БФ.

После длительной и тщательной подготовки в Николаеве Рябова перевели на Ту-22 М2. Этим советским дальним сверхзвуковым ракетоносцам-бомбардировщикам с изменяемой геометрией крыла стратеги НАТО дали название «backfire» («бэкфайер» – по-английски «ответный огонь»). На таких грозных самолётах Рябову и его товарищам пришлось летать у северных и западных рубежей страны.

В Быхове гвардии майор Рябов стал командиром отряда. Потом ему доверили эскадрилью. А в 1987 году осуществилось его давнее желание перейти на испытательную работу – Рябов стал слушателем Центра подготовки летчиков-испытателей НИИ ВВС имени Чкалова в Ахтубинске.

– Сначала мы немного поучились ,и даже полетали – я на Су-24 вылетел, – вспоминает Рябов. – А затем, в ноябре, декабре 87-го и в январе 1988 года, слушали лекции в Академии имени Жуковского. До этого там готовили только инженерный состав и космонавтов. А у нас был отдельный курс, на три месяца. Многие экзамены, которые мы там сдали, даже вошли в диплом. Учились у таких замечательных педагогов, чьи книги до этого я с трепетом открывал: Лысенко, Вавилов, генерал Ништ.

9 июня 1989 года состоялся выпуск, и Рябов попал в Кировское (Крым, Феодосия), в Третье научно-испытательное управление НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Служил до начала 1993 года, получил очередное воинское звание – подполковник, сдал квалификационные экзамены и стал лётчиком-испытателем 2-го класса.

Его будни были до отказа наполнены испытательной работой. Летал на Ту-22М3, Ил-38, Ту-142, Ту95. Одним словом, занимался тем, к чему стремился не один год.

Перестройка и последовавший за ней развал СССР переломили судьбы миллионов людей, больно ударили по армии и флоту. Люди служивые оказались без страны, на верность которой присягали. После августа 1991 года с административных зданий в Украине исчезли государственные флаги СССР, их места заняли «жовто-блакитные».

– Помню, приехали к нам из Киева разработчики для визирования акта контрольных испытаний очередного самолета, – рассказывает Рябов. – Мы сидим в кабинете, разговариваем, согласовываем наши пункты, а там, под окнами, долбят ботинки от снесенного памятника Ленину… После этого я сказал: «Спасибо за службу», – и решил уезжать. Долго увольнялся, полгода меня не отпускали, предлагали должность заместителя командира нашего испытательного Кировского полка. «Не надо, – говорю, – отпустите, потому что мне не по пути с теми, у кого Петлюра и Бандера – герои…»

Геннадий Рябов вернулся на родину. На Воронежском авиационном заводе была вакансия лётчика-испытателя, которую он и занял в мае 1993 года.

Предприятие в начале девяностых годов прошлого века переживало не лучшие времена. Работы для летчиков-испытателей было немного, и параллельно с основной деятельностью более десятка лет Рябов поддерживал профессиональные навыки в авиакомпании ВАСО в качестве линейного пилота, командира воздушного судна на Ил-86 и Ил-76.

Коммерческими перевозками на самолётах Ил-76 Воронежский авиазавод начал заниматься с подачи начальника лётной службы А.С. Кокалина. Генеральный директор ВАСО А. Г. Михайлов его поддержал.

Летали в Новую Зеландию, Австралию, на Ближний Восток. Коммерция вышла на уровень регулярных полётов с завода через Анапу на Росэльхайм (Эмираты), потом в Каунас (Литва) и в Москву. Список стран и аэропортов, где Рябову довелось побывать, внушителен. Особое место в нем занимают Афганистан и Ирак.

Более шестидесяти рейсов Рябов, штурман Шестаков и бортинженер Синельников совершили в Афганистан с грузами ООН в первой половине 2000 годов. Доставляли продукты, оргтехнику, мебель – короче, «гуманитарку». Столько же рейсов – в Ирак.

– В 2005 году приземлились мы на иракском аэродроме аль-Такадум, – вспоминает Рябов. – Дело – к вечеру. Неподалеку мятежный город Эль-Фаллудж. Оттуда повстанцы запустили ракету. Мы сидим в кабине нашего Ила, до взлётно-посадочной полосы несколько десятков метров. И вдруг за ней – взрыв. Ничего себе! А нас американские солдаты разгружали. Мы повернулись, а их уже след простыл. Ничего не оставалось, как быстренько самим разгрузить, что осталось. После чего закрылись и взлетели, взяв курс в Шаржу, что в Эмиратах. Интересно было туда возвращаться, потому что там жизнь – не просто мирная, а курортная. Как в фильме «Торпедоносцы»: в Кабуле вечно погоды нет, в аэропорту – столпотворение самолётов, никто не руководит, сами договариваемся с теми, кто летает (кто разворачивается, кто нет). А потом возвращаемся в «причёсанный» западный аэропорт.

Вот так мы летали практически каждый день. А в аэропорты Ирака по кругу нужно было заходить, и потом «нырять». Это довольно сложное исполнение: на высоте четыре тысячи метров выходишь на полосу, и за один виток надо сесть, потому что стреляют там… Безопасная зона – в пределах полосы. А если дальше на так называемую «зелёнку» вылезешь, то не факт, что там тебя не собьют.

Общий налёт лётчика-испытателя 1-го класса, Заслуженного лётчика-испытателя РФ (с 2007 года), подполковника в отставке Геннадия Рябова достигает 10 тысяч часов. Но он по-прежнему, как год, десять, двадцать, тридцать лет назад, стремится в небо:

– Если с 16 лет летаешь, ну чем ещё можно заняться с такой же любовью?! Конечно, сопричастность небу, большому делу остаётся навсегда. Авиация – это дело большое, как бы её сейчас ни принижали. Оторваться от земли, испытать шесть степеней свободы – это очень важная вещь.

В последние годы заводчане и горожане всё чаще видят взлетающие с аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества самолёты, изготовленные в цехах предприятия. Отечественное самолётостроение постепенно возрождается. Каждый из десяти серийных Ан-148, собранных на ВАСО, прошёл через руки Геннадия Рябова. На очереди – другие машины этой серии. Он облётывал и продолжает облётывать «грузовики» Ил-96-400Т, широкофюзеляжные Ил-96-300.

Взмыв в очередной раз в небо, Рябов и его экипаж направляются в зону испытаний. Рогачёвка, Лиски, Россошь, Острогожск – это граница полётов. Когда крылатая машина проверяется на протяженном маршруте, то лётчики летают в Череповец. Над взлётно-посадочной полосой Ульяновского авиазавода отрабатывают заходы на второй круг с одним выключенным двигателем. А потом возвращаются назад, где их ждут заводские специалисты, где их ждут семьи…