Регион
Из дальних странствий возвратясь. От Дона до Тихого океана
22.08.2007 13:00
(Окончание. Начало в №№32,33). Автору этих строк довелось в прошлом году побывать на Кругобайкалке, изумиться инженерным решениям и героизму строителей, проложившим путь исключительно в труднейших геологических условиях, в перемятых тектоническими катаклизмами горных породах, пробить многочисленные туннели и галереи, перекинуть...
ОКОНЧАНИЕ. Начало в №№32,33.
Мечта, как заноза. Давно хотел проехать от Воронежа до Владивостока, но года пролетали, будто полустанки. Минувшим маем решился...
Байкал. Самое глубокое озеро в мире: максимальная глубина – 1640 м, средняя глубина – 730 м. Длина озера – 636 км, наибольшая ширина – 81 км, минимальная ширина – 27 км. Расположено на высоте 455 м над уровнем моря. Длина береговой линии – 1850 км. Возраст озера – 20-25 млн. лет. Байкал содержит 20% мировых запасов и 90% российских запасов чистой пресной воды (около 23 тысяч куб. км). Она необыкновенно прозрачна, чиста и насыщена кислородом – прозрачность составляет до 40 м.
Забайкалье – это пол-России
Автору этих строк довелось в прошлом году побывать на Кругобайкалке, изумиться инженерным решениям и героизму строителей, проложившим путь исключительно в труднейших геологических условиях, в перемятых тектоническими катаклизмами горных породах, пробить многочисленные туннели и галереи, перекинуть мосты через горные реки.
И все это осуществить преимущественно ручным трудом. Поклониться памятнику министра путей сообщения Михаила Хилкова на станции Слюдянка, который возглавлял это ведомство в течение 10 лет. И за это время железнодорожная сеть России увеличилась на 25 тысяч километров. Невиданные темпы даже для нынешних времен! Это благодаря Михаилу Ивановичу было открыто в 1896 году Московское инженерное училище – будущий МИИТ. И затем мчимся «по диким степям Забайкалья», по нескончаемой ленте высокой насыпи, вдоль которой тянутся заболоченные равнины, сплошь покрытые болотными кочками. В глубине угадывается вечная мерзлота. Вглядываясь в этот пейзаж, я невольно поражался великому подвигу наших дедов и прадедов.
Можно сравнить: спустя век еще не построена федеральная автомобильная дорога к Приморью.
Пока неодолимым препятствием является четырехсоткилометровый участок по Читинской области. Местами эта трасса строится, но по большей части представляет собой жалкое зрелище. А ведь железную дорогу строить было неизмеримо сложнее, учитывая почти полное отсутствие механизации по сравнению с нынешними возможностями.
Если сравнить Юго-Восточную магистраль с Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной, то, несомненно, путейцам в Центральной России приходится работать в более легких условиях. Речь не столько о климате.
Трасса в Восточной Сибири и Забайкалье проложена по руслам рек: то по высокой насыпи их пойм, то забирается на первую и даже вторую надпойменную террасы. И, естественно, повторяет изгибы реки.
И в окно все время видны то голова поезда, то хвост его. А уж дорога от Слюдянки до Иркутска, взбираясь на Олхонское плато, метров на четыреста над Байкалом, и вовсе поражает своими кривыми обходами бурной реки Ангасолки. Да разве перечислишь все водные преграды на Транссибе! То Селенга на пути, то Хилок, то Ингода, то Черная, то Бурея, то Зея, то Уссури…
Говорить об Иртыше, Оби, Енисее, Амуре вроде и нет смысла – воспетые реки, известные – раздольные и величавые. Первые –порожистые, безлюдные, вторые – с теплоходами и баржами. И необъятная сибирская ширь! Не потому ли и русские характеры раздольные: живут же не на скукоженных долинках, а на безоглядных. Правда, сил, чтобы их обиходить, не достает. Да и суровые зимы не позволяют строить терма да хоромы, а все больше избенки: их обогреть легче. Покажутся они в редких селениях, промелькнут за окном, а уж что там за окоемом, в глухой тайге – неведомо. Вряд ли жизнь в достатке и роскоши, коль и возле дороги, кроме путейской работы ничего другого и не сыскать. Да на крупных станциях вагонники ПТО хлопочут, меняются локомотивные бригады.
На станции Чернышевск-Забайкальский (6700 километров от Москвы) разговорился с молодыми осмотрщиками вагонов – Дмитрием и Алексеем. Узнал от них, что только и есть работа окрест на Забайкальской дороге. Да еще на редких рудниках. В Читинской области вовсю процветает лесное браконьерство. Лесопилки все порушены, остались только те, где готовят кругляк для Китая. Сопки везде покрыты лесом, а там, где вырубили, – одни гольцы.
Посчитал по путейским километрам: 85 километров гольцов, будто и не тайга здесь когда-то была, не цвел сиреневым цветом багульник, а ныне если и не лунный пейзаж, то почти пустыня Гоби. И только худосочная речка, а некогда Говорить об Иртыше, Оби, Енисее, Амуре вроде и нет смысла – воспетые реки, известные – раздольные и величавые. Первые порожистые, безлюдные, вторые – с теплоходами и баржами. И необъятная сибирская ширь! Не потому ли и русские характеры раздольные: живут же не на скукоженных долинках, а на безоглядных. Правда, сил, чтобы их обиходить, не достает. Да и суровые зимы не позволяют строить терема да хоромы, а все больше избенки: их обогреть легче. Покаполноводная, еще напоминает о былом великолепии. Но уже щерятся каменными зубами перекаты – на лодке не пройти.
Вот где надо проводить правительственные совещания и вырабатывать меры по спасению великих пространств. Разве в опустыненные, продуваемые колючими ветрами местности заманишь людей? Раньше это были каторжные места, а ныне разве свободный человек придет сюда что за длинным рублем. Как те же порубщики-браконьеры, чьи следы тянутся вдоль пути оставленными засыхающими кронами сосен: деловая часть древесины вывезена, а все остальное брошено на пропитание лесных пожаров.
Гари и пустоши, поросшие березняком, то и дело встречаются на пути. А за сопками их, наверное, и того больше.
То, что нет близ редких селений стад овец или коров, разве что хилые буренки щиплют тусклую траву, да редкий бурят на мелкой приземистой лошадке неспешно держит путь по своим делам, уже не удивляет. А вот целиком порушенный железоделательный Петровский завод на одноименной станции заставляет тревожно сжаться сердце. Поэтому дальше уже не удивляешься брошенным заводам по Забайкалью. Ушли отсюда люди и вряд ли вернутся когда-то.
Бурятия могла бы стать туристическим раем для экологического туризма на восточных берегах Байкала. Пока планы только разрабатываются. А ведь красоты здесь неописуемые: с одной стороны – море-озеро Байкал, с другой – заснеженные хребты ХамарДабана: можно часами медитировать, глядя на это великолепие, сотворенное природой.
Велик и величав Амур у Хабаровска. Старый мостовой переход длиной 2590 метров и весом 18 тысяч тонн, построенный в 1916 году, уже не действует: поезда идут по новому мосту. Этому стоять еще целый век.
Надо сказать, что все железнодорожные мосты Транссиба через крупнейшие сибирские реки – это и произведения инженерного искусства.
Можно не только восхищаться их ажурными, и от этого кажущимися невесомыми, мостовыми фермами, но и склониться перед этими творениями русских инженеров, их подвигом. Они нам оставили великое наследство.
Сошлюсь на высказывание известного английского экономиста XIX века Арчибальда Колькхуна. «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать».
Где начинается Россия?
Пророческими оказались эти слова. Достаточно теперь доехать до Владивостока, представляющего дальневосточные ворота России в Тихий океан. Здесь, рядом с морским портом, находится и железнодорожный вокзал. Город с населением в 850 тысяч жителей равен по этому показателю Воронежу. Но взбегающий на многочисленные сопки, будто вздымающиеся из Уссурийского и Амурского заливов Японского моря, этот город неповторим. Бухты Улисс, Патрокл, Диомид – по названиям русских кораблей; парусники «Паллада» и «Надежда», чьи паруса на закате окрашиваются в алый цвет, – чем не гриновские мотивы?
Эту идиллию дополняют стоящие на рейде или в бухте Золотой Рог военные корабли. И тут же воинский мемориал, где главный экспонат – настоящая дизельная подводная лодка С-56.
Восточные «ворота» России.
Нет нужды говорить, сколь необычна для жителя среднерусских равнин фауна и флора Приморья, уссурийской тайги. С нею можно познакомиться в краеведческом музее имени В.К.Арсеньева – этнографа, писателя, исследователя Дальнего Востока. Благодаря моему однокашнику по ВГУ Валерию Захарченко, главному специалисту по инженерной геологии Приморья, удалось объехать весь Владивосток, раскинувшийся на 30 километров.
Владивостоку нет еще и полутораста лет. В основном он застраивался в конце XIX начале ХХ веков зданиями, которые придают городу неповторимый архитектурный облик. А фортификационные сооружения на вершинах сопок и нынче щерятся вмурованными пушками в сторону ожидаемого нападения.
Оборонительные валы здесь строились по подобию тех, что в Порт-Артуре, которые выдержали четыре штурма в русско-японскую войну. Понеся там огромные потери, японцы решили не искушать судьбу во Владивостоке. Разумеется, форты имеют историческое значение, и в одном из них есть музей. Но главное назначение самого большого города на Востоке России – это и торговые ворота в мир, и база Тихоокеанского военно-морского флота.
Уже объявлено о строительстве дороги с промышленного Урала на Полярный, поговаривают о дороге до Игарки за Полярным кругом, а на Дальнем Востоке – до Уэлена с выходом к Беринговому проливу, а затем пробить 103-километровый туннель до Аляски, соединив два континента. Сейчас снова возникает проект соединения железнодорожным путем Сахалина с материком. Если все это и будет осуществлено, то нескоро.
Но уж если смогли построить Транссиб, чуть ли не вручную, то при современных технических возможностях и подобные задачи по освоению богатств русского Севера и Дальнего Востока по плечу, хотя понадобятся средства на уровне частно-государственного партнерства. А пока нам надо по праву гордиться великими свершениями для нас тех, кто преодолел, казалось, невозможное, оставив нам неизмеримое достояние – Великий Сибирский рельсовый путь.
Воронеж – Москва – Владивосток – Воронеж.
