Экономическое сотрудничество. Ан-148 собрал давних партнеров

Крупнейший проект российско-украинской производственной интеграции – совместное производство лайнера Ан-148, который скоро появится на воздушных трассах взамен выслуживших технический срок самолетов этого класса. Завершается строительство первых трех машин – две предназначены для летных сертификационных испытаний, а третья – для статических прочностных. В подготовке агрегатов и комплектующих на кооперационной основе участвуют Харьковское авиапредприятие, киевский завод «Авиант» и Воронежское акционерное самолетостроительное общество, а также ряд украинских, российских предприятий и стран дальнего зарубежья. Предприятия-партнеры пошли по проверенному...

Крупнейший проект Российско-украинской производственной интеграции – совместное производство лайнера Ан-148, который скоро появится на воздушных трассах взамен выслуживших технический срок самолетов этого класса. Уже завершается строительство первых трех машин – две предназначены для летных сертификационных испытаний, а третья – для статических прочностных. В подготовке агрегатов и комплектующих на кооперационной основе участвуют Харьковское авиапредприятие (ХГАПП), киевский завод «Авиант» и Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), а также ряд украинских, российских предприятий и стран дальнего зарубежья.

Предприятия-партнеры пошли по проверенному уже пути: разделили программу Ан-148 на так называемые «зоны риска и ответственности». В итоге получается, что каждый участник программы полностью отвечает за изготовление определенной части самолета, и может по необходимости самостоятельно привлекать для этого субподрядчиков. При этом названные предприятия являются стратегическими (головными) партнерами программы. Создается также по замкнутому циклу совместно с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» единое предприятие «Международный авиапроект Ан-148» с российско-украинским капиталом, которому передаются эксклюзивные права на серийный выпуск этих самолетов.

Недавно в Киеве состоялась презентация этой программы. «Мы проводим эту встречу, чтобы укрепить веру в Ан-148 у его будущих эксплуатантов», – заявил, пригласив партнеров к продуктивному сотрудничеству, генеральный конструктор Авиационного научно-технического комплекса Украины Петр Балабуев. В недрах этого АНТК и родился проект Ан-148, который теперь реализуется совместно.

Впрочем, партнеры программы Ан-148 хорошо знают друг друга еще по совместной работе в бывшем Союзе. Производственные связи в самолетостроении сохранились, и сегодня, уже в рыночных условиях, выходят на новый уровень. В АНТК откровенно не скрывают своего удовлетворения, что именно с воронежским ВАСО осуществляют окончательную сборку этого лайнера. Сотрудничество по программам Ан-10, Ан-12 и Ан-70 подтвердило высокий потенциал ВАСО. На это обратил внимание генеральный директор АНТК Владимир Король. Новая реальность на рынке авиаперевозок России и Украины как самостоятельных государств лишь сблизила старых партнеров взаимовыгодной программой, которую проще и выгоднее реализовывать на основе производственной кооперации.

Сегодня наиболее актуальной задачей как в Украине, так и в России является обновление парка ближнемагистральных самолетов. Спрос на эти лайнеры в ближайшее время, по общим оценкам, будет расти гораздо быстрее, чем на самолеты других классов, а потенциальная емкость их рынка в странах СНГ на период до 2015г. составляет более 500 единиц.

Как образно заметил генеральный директор Вячеслав Саликов, трудяги «аннушки», «яшки» (Ан-24, Ан-40) выслужили технический срок эксплуатации, их жизненный ресурс продлевает конструкторское бюро, но помощь эта не вечна. На смену им в образовавшуюся «нишу» буквально рвутся самолеты нового поколения с более высокими характеристиками, соответствующими лучшим в мире стандартам. Одним из таких лайнеров как раз и является Ан-148.

Появление новинки – наиболее удачный вариант решения такой задачи. Она наиболее полно отвечает потребностям авиаперевозчиков. Двигательный реактивный Ан-148, базовым вариантом которого является Ан-148-100, рассчитан на 80 пассажиров, имеет максимальную дальность полета 5100 километров с крейсерской скоростью 820-870 км

- Но мы все же рассчитываем большую часть таких машин, сделанных по схеме «высокоплан», реализовать в авиакомпаниях СНГ, где, скажем мягко, встречается не очень высокий уровень качества аэродромов, технически слабо оснащенных. Поэтому у Ан-148 как бы приподняли крылья, разместили двигатели на пилонах под крылом, что позволило повысить защищенность двигателей и других конструкций от столкновения с посторонними предметами.

А вообще-то, параметры двигателя, уровень пилотажно-авиационного и другого оборудования Ан-148 позволяет эксплуатировать его на любых воздушных трассах мира, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов. Техническое обслуживание самолета также основано на удовлетворении требований международных стандартов, обеспечивает поддержание летной годности самолета с интенсивностью полетов до 300 часов в месяц с коэффициентом готовности более 98,5 – так охарактеризовал некоторые возможности новинки Владимир Король.

Чтобы воплотить идею лайнера в жизнь, потребовалось радикально перестроить привычный стиль работы – ее центром, стержнем сделать контакты с заказчиками. Еще в декабре 2002 года был сформирован для этого Совет партнеров по программе Ан-148. «Мы стремимся лучше понять запросы авиаперевозчиков, реальные условия их работы и каждому предложить свое оптимальное видение, решение этой задачи. И надо сказать, авиакомпании тоже очень ответственно подошли к участию в работе Совета, оказали влияние на выбор основных проектных параметров лайнера, фактически превратившись в полноправных участников его создания», – делится впечатлениями Вячеслав Саликов.

Именно стремление учесть индивидуальные запросы различных перевозчиков привело к необходимости создания на основе кооперации интересов целого семейства машин, отличающихся пассажировместимостью, дальностью полета, взлетной массой, другими важнейшими эксплуатационными характеристиками. При этом на всех самолетах семейства «АН» за счет новых технических решений значительно снижены затраты на эксплуатацию, обучение персонала, техническое обслуживание. Помимо Ан-148, в АНТК нам назвали множество других самолетов, вплоть до гигантских «Руслана» и «Мрии», созданных совместно с российскими институтами, авиазаводами.

В числе таких – Ан-70, Ан-140, Ан-140-100, а также Ан-38 – легкий многоцелевой, который, оказывается, может эксплуатироваться на аэродромах, расположенных на высоте до 2600 метров, на грунтовых, ледовых и заснеженных. А в программе Ан-148 вообще задействовано около 50 предприятий-партнеров, в том числе из Германии, Великобритании, Франции, США, Швейцарии. Не случайно в АНТК эту новинку называют «международной».

Сегодня ведь важно не только создать конкурентную машину, но и не оказаться с новинкой в «аутсайдерах» на рынке, что в практике случается. Впрочем, партнеры по Ан-148 слишком опытные, чтобы оказаться в такой ситуации, к тому же они оценили свои возможности всесторонне. Да и наработка программы ведется самым современным способом - на основе компьютерных информационных технологий с использованием метода трехмерного проектирования.

В АНТК сообщили, что полное завершение летных и сертификационных испытаний, а также получение «сертификата типа» планируется на 2005 год. Лишь после этого ХГАПП и ВАСО совместно с другими партнерами приступят к поставкам серийных самолетов заказчикам. Уже есть предложения на закупку 44 таких самолетов.

А пока надо еще позаботиться о поиске средств под саму программу, а это – 600 млн. долларов. Собрать такие средства можно лишь путем корпоративных усилий самих предприятий-партнеров. Благо, практика работы в «складчину» уже есть, опробована на совместном производстве модели Ан-140. В «складчину» под конкретную ответственность и риски многое удается сделать.

Программа Ан-148 разрабатывалась в отраслевых институтах, в ЦАГИ и Аэрофлоте, в солидном деле – солидные компании. В итоге сложилась и функционирует некая замкнутая система: разработчик – производитель – финансист, имеется в виду названная лизинговая компания. В этой связке и структура, которая будет заниматься серийной реализацией новинки. В любом случае, цена новинки не будет превышать стоимости аналогичных престижных лайнеров. Важно получить и удержать свой рынок. Именно такой опыт наработан ВАСО совместно с «Ильюшин Финанс» по программе Ил-96-300, что считается приемлемым и важным.

Маркетинговая работа раскручивается, и интерес к новинке Ан-148 возрастает. Имеется в виду сделанное Аэрофлотом заявление об открытии в ближайшее время тендера приблизительно на 50 таких машин. И, как сказал генеральный директор АНТК Владимир Король, «мы будем первыми, кто подаст заявку на участие в тендере, и если выиграем тендер, то окончательно сборку самолета будем производить, скорее всего, в Воронеже, на базе ВАСО, поставку же комплектующих продолжат другие участники программы».

Кстати, в мире уже нарабатываются две аналогичные программы. Это канадская «Бомбардье» и бразильская «Эмбраер». Интересы с ними, может быть, и не пересекутся. Однако конкуренция в сфере таких перевозок «вырисовывается», и определяющим фактором во внешней реализации, если она пойдет, станет качество изделий. Разработчики Ан-148 заложили в свой новый лайнер такие параметры качества, которые позволяют эксплуатировать его не только на пространстве СНГ, но и в условиях Ближнего, Дальнего Востока, стран Южной Америки.

В недавнем прошлом для нужд единого союзного Аэрофлота выпускались тысячи самолетов. Сегодня авиаотраслям независимых государств приходится рассчитывать на собственные возможности. И каждая солидная совместная программа позволяет наращивать свой технологический уровень, продвигаться вперед. О какой-то жесткой конкуренции на этом рынке пока речи не идет. Проект Ан-148 – еще одно убедительное свидетельство эффективной производственной интеграции на этом направлении. Прежние наработки и связи лишь способствуют ее развитию в новых условиях.

Но, увы, возникли «технические» преграды на этом пути, о которых тоже приходится говорить. К примеру, руководителей АНТК и ВАСО немало беспокоят действующие ныне правила провоза комплектующих через границу. Таможенники продолжают настаивать на оплате провоза таких грузов, хотя названные предприятия взаимно поставляют их (по договору) бесплатно. Встают вопросы: во сколько оценивать груз, кто это сделает квалифицированно? На это тратится уйма времени, доходит до курьезов. А между тем, в интересах эффективного производства требуется именно быстрая переброска материалов, узлов, агрегатов.

Значит, как говорят в АНТК и ВАСО, необходимо скорректировать эти таможенные правила и квоты, и как можно быстрее, время в данном случае – реальные деньги. Теряются же они не на производстве, функционирующем на корпоративной основе по замкнутому циклу, а по «дороге» к нему. Но это уже другой поворот темы. Александр Глаголев,
Валерий Зверевский.

Киев – Воронеж.
© При перепечатке материалов сайта ссылка на Kommuna.ru или издания газетной группы «Коммуна» обязательна. При использовании материалов в интернете гиперссылка на Kommuna.ru обязательна.