Ему летать охота

10.06.2011 09:24

Особой ясности в дальнейшую судьбу регионального самолёта Ан-148 прошедшее в Воронеже совещание не внесло. Но оно вселило надежду, что Правительство всё же повернётся лицом к отечественным авиапроизводителям.

Проблемы авиастроения | Ан-148, несмотря на молодость, доказал свою состоятельность, но на его пути, как оказалось, немало преград

Фото предоставлено ОАО «ВАСО

Как уже сообщала «Коммуна», состоялось выездное заседание комитетов по транспорту и промышленности Государственной Думы РФ, на котором обсуждался вопрос сохранения серийного производства самолётов ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО). Законодатели в основном говорили о перспективах развития предприятия.

Но какая бы ни была умная техника, отметил председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарёв, а её депутаты видели в цехах предприятия, без квалифицированного персонала использовать её эффективно невозможно. Как никогда, нужны молодые рабочие руки. А для того, чтобы молодёжь привлечь на предприятие, необходимо не только восстановить профессионально-технические училища, но и нужны серьёзные стимулы. И прежде всего – достойная зарплата.

Несмотря на динамично увеличивающийся воздушный парк в России, по словам Сергея Шишкарёва, катастрофически не хватает отечественных среднемагистральных и региональных самолётов. Хотя у нас есть вполне конкурентоспособные воздушные суда. И среди них – украинско-российский Ан-148. Его с уверенностью можно назвать наиболее успешным проектом ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК), способным обеспечить бесперебойной работой, прежде всего, российские предприятия, так как на 85 процентов самолёт состоит из комплектующих изделий, производимых российскими предприятиями.

Ключевым событием 2010 года стало завершение поставки партии из шести самолётов воронежской сборки для авиакомпании ГТК «Россия», которая пока является основным и единственным эксплуатантом Ан-148.

За год работы на воздушных линиях ближнемагистральный самолёт перевёз более 90 тысяч пассажиров, выполнено 1875 рейсов в 26 пунктов назначения. А в марте этого года ГТК «Россия» впервые отправила лайнер на территорию иностранного государства.

«У нас имелись определённые технические проблемы, «детские болезни», в основном производственного характера, были и конструктивные вопросы. Есть график мероприятий, который утвержден руководителями нашей авиапромышленности и авиакомпанией, и он в основном выполняется. Хотелось бы, конечно, чтобы оставшиеся вопросы тоже были удачно разрешены, с тем, чтобы стать уже полностью успешным коммерческим продуктом», - заметил технический директор лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко.» Юрий Островский.

По словам Юрия Островского, ещё одним важным событием в программе продвижения Ан-148 является создание полноподвижного тренажёра класса D в учебном центре S7 Traning.< Это первый полноподвижный тренажёр для гражданского воздушного судна, разработанный и произведённый в России.

Как было сказано на заседании, несмотря на большой спрос (Ан-148 авиакомпании уже сейчас готовы забрать 150 таких самолётов. - авт. ), выйти на крупносерийное производство ВАСО пока не удаётся. Вице-президент ОАК по административным вопросам Александр Туляков признал, что основная проблема воронежского предприятия – большие накладные расходы, чему есть как объективные, так и субъективные причины: «Наша основная задача – снижение себестоимости изделия. Сейчас предприятие убыточное».

Александр Туляков заверил, что все финансовые планы в отношении ВАСО, какие брала на себя корпорация, будут выполнены.

Гендиректор ГТК «Россия», эксплуатирующей шесть Ан-148, Сергей Белов уже обращался в Правительство России с письмом о финансовом и прочем сопровождении самолёта со стороны госструктур. Руководитель ГТК уверен, что авиакомпаниям на первых этапах эксплуатации любого нового отечественного лайнера, в силу всем известных трудностей, необходимо предоставлять режим наибольшего благоприятствования.

Белов просил Правительство содействовать авиакомпании в вопросе предоставления льгот по аэропортовому обслуживанию, послепродажному обслуживанию и формированию стока запчастей. Но никаких преференций до сих пор нет, и компания несёт большие убытки. По словам Сергея Белова, ввод машин в эксплуатацию обошёлся «России» в 300 млн.

рублей.

Практически все участники совещания – депутаты, производители, представители авиакомпаний, продавцы и финансисты – признали, что авиапром без поддержки государства не выдержит.

Депутат Госдумы от Воронежской области, заместитель председателя Комитета по транспорту Сергей Гаврилов считает, что надо делать массовый самолёт, снижая издержки и повышая качество.

«На Воронежском авиазаводе работают более семи тысяч человек. Он является одним из крупнейших налогоплательщиков региона, и мы должны видеть чёткую перспективу развития предприятия и увеличения объёмов производства, которые невозможны без серийного производства», – отметил Сергей Гаврилов, выступивший инициатором выездного заседания комитета.

Генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев задачи предприятия обозначил конкретнее и жёстче: минимум – получать безубыточное производство, максимум – рентабельное. Планы совета директоров ВАСО на текущий год, по словам Зубарева, не изменились – девять Ан-148. Пока план реализуется на 50 процентов.

Дальнейшая судьба, бесспорно, нужного для страны регионального самолёта Ан-148, конечно же, не разрешится на совещании, которое прошло в Воронеже. Но то, что есть чёткое понимание того, что нам нужны современные отечественные самолёты, вселяет надежду, что Правительство всё же повернётся лицом к авиапроизводителям. Без этого мы далеко не «улетим».