Промышленность

Горизонты техника. Полеты в планах и наяву

Воронежские разработчики вскоре предложат шестиместную машину для внутренних авиаперевозок с рабочим названием «ГАЗель с крыльями». Цена – порядка 1,5 миллиона рублей. «ГАЗелькой» машину назвали не зря: она будет своего рода авиамаршруткой. На основе «крылатой газели» уже прорабатывается модель...

«ГАЗель» с крыльями

Видели ли микроавтобус с крыльями? Скоро увидите. Нет, не набравшие бешеную скорость водители маршруток «ГАЗель» вам ее покажут. Хотя ход мысли идет в правильном направлении – на ней предстоит ездить.

Воронежские разработчики вскоре предложат шестиместную машину для внутренних авиаперевозок с рабочим названием «ГАЗель с крыльями». И если им верить, то через пару-тройку лет большинство воронежцев смогут себе позволить передвигаться по области на такой чудо-машине.

Эта модель – серьезный конкурент известному в народе «кукурузнику» Ан-2, на котором в советские времена базировались региональные перевозки. В отличие от «кукурузника» ей повысили планку по шумоизоляции, скорости, системе навигации. Она обещает больший уровень комфорта и надежности. При этом цена та же – порядка 1,5 миллиона рублей.

«ГАЗелькой» её не зря назвали: она будет своего рода авиамаршруткой. А вот богатые люди, кому каждая минута дорога, и позволить себе часами стоять в автомобильной пробке они не в состоянии, смогут заказать воздушное такси. На основе «крылатой газели» уже прорабатывается модель представительского класса на 17 мест – легкий многоцелевой самолет короткого взлета и посадки «36-внедорожник». Правда, пока проведено компьютерное моделирование внедорожника для изготовления опытного образца. Да и чудо-«газель» изготовлена на макете.

На открытии в Воронеже первого в России бизнес-инкубатора «Авиационный» («Коммуна» об этом писала в номере от 19 июня) журналисты и представители Роспрома, Росавиацентра, Министерства экономического развития увидели ее… в дереве. Так у конструкторов принято делать, прежде чем облекать машину в железо. Аэросани едут сами

Российские МЧС-ники уже имеют аэросани в своем арсенале. Все больше отдают им предпочтение на Севере, где такие сани могут бороздить даже малый лес в тундре.

Так выглядит воронежский одноместный автожир Автожиры – что-то среднее между самолётом и вертолётом. Авиабайк – двухместный спортивный автожир, предназначенный для обучения пилотов. Одноместный автожир, больше похожий на велосипед с пропеллером, понравился Алексею ИГНАТОВУ, заместителю начальника отдела развития авиационной техники авиапромышленности Роспрома. Он даже сел за штурвал. Кстати сказать, этот автожир отправляется в конце августа на Международный авиационно-космический салон МАКС-2007 в Жуковском. От Воронежской области будут три представителя малой авиации. Еще два самолета «Юпи» – учебно-тренировочные аппараты для подготовки пилотов – воронежского конструктора Олега Остросаблина.

Надо отметить, что для малой авиации на МАКСе впервые будет предоставлена специальная площадка. Как отмечают в Росавиацентре, приурочено это к 60-летию со времени первого полета на Ан-2. Кто в «инкубаторе» родится

Выставка региональной малой авиации по случаю открытия бизнес-инкубатора «Авиационный» оказалась не столь масштабной, как, может быть, хотелось видеть.

Например, вертолетов, которыми наши конструктора могли бы похвалиться, здесь не оказалось. Говорят, пока технически сложно в этом просторном, но еще до конца не построенном инкубаторе все разместить. По словам Олега УСАЧЕВА, директора Воронежского межрегионального центра развития малой авиации (является управляющей компанией бизнес-инкубатора «Авиационный»), была представлена десятая часть от аппаратов, которые разрабатываются в нашей области. Да и о присущей «инкубатору» чистоте и комфорте пока говорить не приходится – открыта только первая очередь бизнес-инкубатора «Авиационный».

Но, тем не менее, авиастроители, авиалюбители и за пределами нашей области благодаря новым информационным сетям знают об «Авиационном». На сегодняшний день в нем – четыре компании-участника и несколько потенциальных резидентов. По словам директора, колоссальный спрос идет со стороны предприятий Белгорода, Липецка, Москвы и Подмосковья. И нет секрета, в том большая заслуга ВАСО, ведь «инкубатор» появился на базе авиазавода. Под крылом авиагиганта малой авиации надежнее.

В инкубаторе не скрывают, что имеют большие виды на взлетную полосу завода, которая не используется в полную мощность. Большинство из этих воздушных транспортных средств, которые выпускают воронежские авиаторы, могут подниматься практически сразу. Но это когда за штурвалом сидит ас. Без взлетной полосы, необходимой для экспериментальных аппаратов, инкубатору не обойтись.

Чем привлекает инкубатор? Он будет помогать предприятиям и физическим лицам, имеющим рациональные идеи, разработки в области малой авиации и сопутствующих ей сферах, как, например, навигационные системы, выходить сформировавшимися. Как здесь образно сравнивают, помочь из «яичка вылупиться в цыплёнка». «Общее пользование» недоступно

Кто-то из авиастроителей на презентации посетовал: почему работают только с воронежскими предприятиями? На что Усачев заметил, что в виду старта в бизнес-инкубаторе дают «зеленый свет» в первую очередь внутрирегиональным компаниям. И на то есть своя весьма весомая причина – «регион вложил немалые средства». Бизнес-инкубатор – детище, созданное совместными усилиями, с участием федерального, областного бюджетов и частных инвестиций.

Еще будет где развернуться, обещают организаторы. Согласно планам, уже осенью бизнес-инкубатор «вырастет» в технопарк – по соседству, на производственных площадях все того же ВАСО.

Согласно областной целевой программе «Развитие малой авиации на 2007-2011 годы», в нашем регионе должны быть построены шесть аэродромов. В инкубаторе надеются, что взлетная полоса ВАСО станет для малых самолетов аэровокзалом.

Для того, чтобы сделать авиацию поистине народной, как в советские времена, вопрос больше упирается именно в создание соответствующей инфраструктуры – авиаворота и учебный центр. Как говорит Усачев, для того, чтобы получить свидетельство эксплуатанта, нужно пройти обучение, а готовят гражданских летчиков только в Екатеринбурге. Все по той же областной программе, должен заработать учебный центр, где каждый желающий совершеннолетнего возраста (если позволяет здоровье), может обучиться летному делу.

После создания необходимой инфраструктуры, всплеск интереса к малой авиации гарантирован, уверен Усачев. Направлений для развития и использования малой авиации довольно много: патрулирование, спорт, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы. Отдельно стоит деловая или бизнес-авиация, где наиболее важными факторами являются существенная экономия времени и возможность летать вне расписания. Авиалюбители считают, что в малой авиации два конька – оперативность и доступность. Стоимость одноместного автожира сопоставима с ценой отечественного автомобиля. Если не говорить о содержании машин, ведь авиа и авто – разница как небо и земля, то плюсы у воздушного транспорта очевидны: скорость – порядка 250 километров в час. На земле так не разгонишься, а если и удастся ее набрать, то топлива никак не 5-7 литров на 100 километров уйдет, как у автожира.

Многие на Западе покупают малые самолеты в личное пользование. Чаще всего – в кредит. По большому счету, и у нас так можно, но без соответствующей инфраструктуры не полетаешь. Поэтому у нас малая авиация только называется «общего пользования», то есть для всех, а предназначена в основном для спецслужб.

Галина РОХМИН.

Фото Михаила ВЯЗОВОГО.
© При перепечатке или цитировании материалов cайта ссылка на издания газетной группы «Коммуна» обязательна. При использовании материалов в интернете гиперссылка на www.kommuna.ru обязательна.